"L'Outre-Mer, un marché rempli de paradoxes"


L'armateur marseillais Marfret est un des acteurs français assurant les lignes transocéaniques conteneurisées reliant la France continentale aux Antilles, à la Guyane mais également au Pacifique Sud. La compagnie est également présente sur la desserte inter-îles entre la Guadeloupe et la Martinique. Pour Raymond Vidil, le PDG de Marfret, l'Outre-Mer est un marché rempli de paradoxes. Explications...


© Marfret
© Marfret
Comparativement aux grands "trades" Est-Ouest ou Nord-Sud, l'Outre-Mer fait partie "des petits marchés". Selon Raymond Vidil, le PDG de Marfret, "on est dans la construction de routes maritimes sur mesure qui réclament une expertise de la part des armateurs". Et d'expliquer que le paradoxe est que la conséquence de l'éloignement de ces départements ultramarins est de ne pas générer de gros volumes tout en requérant de grands navires. En outre, leurs ports mettent à disposition des tirants d'eau modestes.
Justifiant les accords de slots qui lie Marfret à CMA CGM, il explique : "À l'exception des lignes PCRF, les volumes restent insuffisants et requièrent donc la complémentarité des armateurs français".

"Des routes maritimes sur mesure réclamant une expertise de la part des armateurs"


Il juge que "les consommateurs se montrent exigeants, du fait de leur enclavement et qu'ils préfèrent les services directs à jour fixe". Il ajoute que Marfret est également présent dans la manutention aux Antilles et en Guyane. Rappelant la mise en place de la réforme des ports ultramarins en 2014, il souligne que les armateurs ont dû "construire des solutions collectives avec les Grands Ports maritimes car il faut livrer rapidement la marchandise".

"Trouver des solutions à l'enclavement"

La création en 2008 du service roulier inter-îles aux Antilles correspond également à la nécessité de trouver des solutions à "l'enclavement". À propos de la Guyane, il estime que ce département reste également victime d'insularité car il ne bénéficie pas de connexion continentale.
"Il faut réduire la dépendance aux importations en créant un pont maritime, explique-t-il. Cette démarche correspond à la nécessité de créer un grand marché Antilles. Le roulier "Marin" nous permet de transporter du fret issu des secteurs du bâtiment, de l'agroalimentaire, de l'élevage... Nous traitons également du ciment, de l'engrais, etc."
Mais le trafic inter-îles rencontre encore un frein : "la peur des conflits sociaux". Il reste, selon lui, des progrès à faire, notamment dans le secteur du ro-ro. Interrogé sur le projet de MUA ("marché unique antillais"), il est convaincu qu'il finira par se concrétiser.
Quant à l'attrait qu'ont les ports de la Caraïbe pour le trafic en transbordement en perspective de l'élargissement du canal de Panama, Raymond Vidil (par ailleurs président d'Armateurs de France) regrette qu'ils soient moins compétitifs que leurs concurrents d'Amérique centrale tels que Kingston ou Cartagena. Dans ce créneau du fret conteneurisé, il prône le développement du "reefer", jugeant que la température dirigée peut être une opportunité de développement.
Marfret opère sur l'Outre-Mer un service à destination de Fort-de-France et Pointe-à-Pitre en sortie d'Anvers, Dunkerque, Rouen, Le Havre, Montoir-de-Bretagne. En Méditerranée, dans le cadre du service commun Medcar avec CMA CGM, il dessert également les Antilles en touchant le Sud de la France (Fos), l'Espagne et l'Italie. En Guyane, le port de Dégrad-des-Cannes est desservi avec le service Amérique du Sud touchant Algésiras, Rotterdam et Anvers. Enfin, les ports de Nouméa et de Papeete sont desservis dans le cadre de la ligne Nord-Atlantique/Sud-Pacifique opérée également en commun avec le groupe CMA CGM via le port colombien de Cartagena.

Vincent Calabrèse

Mardi 24 Février 2015



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