L'assemblage de véhicules va reconfigurer le trafic roulier ouest-africain


Dans un souci environnemental, pour assainir le parc roulant et ainsi améliorer la sécurité, nombre de pays d'Afrique de l'Ouest encouragent désormais la production et l’assemblage local des véhicules, au détriment de la filière d’importation d’automobiles usagées.


À Abidjan, 14.000 emplois menacés par l'interdiction d’importation internationale outre-mer de voitures de plus de 5 ans et de camions de plus de 10 ans © Port d'Abidjan
À Abidjan, 14.000 emplois menacés par l'interdiction d’importation internationale outre-mer de voitures de plus de 5 ans et de camions de plus de 10 ans © Port d'Abidjan
Dès juillet 2018, le gouvernement ivoirien fut le premier à interdire l’importation internationale outre-mer des voitures de plus de 5 ans et des camions de plus de 10 ans. Pour la seule métropole d’Abidjan, ce sont 14.000 emplois directs qui se sont trouvés menacés et plusieurs dizaines de milliers d’emplois indirects, du "marcheur" sur les grands parcs de stockage au mécanicien-tôlier en passant par les laveurs.

Une ambition équivalente s’est développée au Sénégal ou encore en Guinée-Conakry avec des calculs de malus écologiques progressifs en fonction de l’âge et de l’état du véhicule. Au Ghana, les droits de douanes ont été révisés et augmentent en fonction de l’âge du véhicule d’occasion importé. Au Nigeria, c’est la fermeture officielle de la frontière terrestre avec le Bénin en 2019, doublée d’une crise économique qui a vu l’effondrement du naira nigérian, qui a mis à mal la filière d’importation d’automobiles usagées au port de Cotonou, pourtant plus grande place de marché pour la revente des véhicules d’occasion en Afrique de l’Ouest.

Kantanka, une marque 100 % ghanéenne

Outre l’argumentaire environnemental de lutte contre la pollution atmosphérique, les autorités politiques revendiquent un assainissement du parc roulant pour réduire les accidents, améliorer la sécurité et lutter contre une congestion métropolitaine endémique. Les pouvoirs publics comme au Ghana veulent aussi encourager la production et l’assemblage local sur le modèle industrialo-logistico-portuaire de Tanger Med. En moins de cinq ans, Kantanka, une marque ghanéenne de voiture 100 % pensée et assemblée à proximité de Tema, fournit différents ministères ghanéens avec des véhicules qui pourraient même devenir électriques dans les années à venir.

© Port d'Abidjan
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Avec des pièces fabriquées en Chine et importées par conteneurs, Kantanka est un projet industriel et manufacturier qui vise à concurrencer les véhicules neufs internationaux importés (environ 1.000 unités par mois) avec une chaîne de valeur ghanéenne très compétitive. Lors de la 7e édition du Ticad (Conférence de Tokyo sur le développement africain), le gouvernement ivoirien a obtenu de Toyota, premier constructeur automobile mondial, d’investir dans une usine de montage en Côte d’Ivoire. Profitant d’une main-d’œuvre jeune, abondante et bien formée, l’assemblage "africanisé" d’automobiles neuves pourrait signifier à terme un changement radical du profil des flux maritimes et portuaires rouliers ouest-africains.
À l’érosion progressive et programmée du trafic des véhicules d’occasion dans le sens des importations pourrait répondre le développement des importations de véhicules neufs de moyen-haut de gamme dans des conteneurs. Aujourd’hui, les importateurs privilégient l’usage des conteneurs pour protéger les marchandises des bris et des vols de pièces. Pour la petite dizaine de compagnies maritimes essentiellement européennes et asiatiques, le marché roulier pourrait se transformer à terme, en particulier sur le segment principal qui connecte l’Europe de l’Ouest et l’Afrique de l’Ouest. Un assainissement de la filière s’opère depuis l’Europe de l’Ouest où les véhicules exportés sont de meilleure qualité et plus récents. Par ailleurs, la pratique qui consiste à utiliser ces véhicules comme des contenants afin de les bourrer littéralement de toutes sortes de marchandises est de plus en plus dénoncée, tant par certains armements maritimes que par les autorités portuaires comme celle d’Anvers, principal port d’exportation européen des véhicules d’occasion.

© Port d'Abidjan
© Port d'Abidjan
Aujourd’hui, une cinquantaine de navires spécialisés (con-ro et pure ro-ro) joue la carte de la polyvalence pour nourrir un marché roulier ouest-africain qui présente toujours de belles marges pour les armements sur les colis lourds et les hors-gabarits. Pour Grimaldi et Hyundai-Glovis qui déploient à eux deux plus de 50 % des capacités d’emport du roulier subsaharien, le marché roulier africain est promis à un bel avenir à en croire les investissements réalisés lors de la dernière décennie pour renouveler les flottes avec des unités plus grandes. Cependant, l’échec du déploiement roulier du spécialiste conteneurisé MSC avec deux grandes unités de 6.700 CEU de capacités sur un service bimensuel tend à démontrer que le roulier africain demeure une affaire de spécialistes avec des réseaux d’expertises qui unissent le transporteur maritime et tous les services amont-aval des filières d’exportations européennes et d’importations africaines. Le retrait de MSC est intervenu dans une année 2019 marquée par un tassement structurel des taux de fret sur la route Europe-COA, une concurrence vive entre opérateurs historiques et un ralentissement sur les volumes de véhicules d’occasion qui semble inexorable.

Yann Alix

Mardi 14 Janvier 2020



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