L'étendard de la "souveraineté portuaire française" est brandi

Massification des flux, opportunité offertes par la saturation des ports du Nord, réorganisation des schémas logistiques, souhait de voir l'État mettre en place une véritable politique maritime...
Quelques années après la mise en place de la réforme de 2008, la table ronde intitulée «La Nouvelle Attractivité des ports français» a laissé entrevoir des perspectives encourageantes mais nécessitant encore de nombreux efforts. Rappelant la récente escale du «MSC London» («L'Antenne» du 11/02/15), Christine Cabau-Woehrel, la présidente du directoire du Grand Port maritime de Marseille (GPMM), se félicite que le port phocéen puisse accueillir des porte-conteneurs de 16.000 EVP. Elle continue de vouloir convaincre les chargeurs israéliens utilisant les ports du Nord que Marseille doit être le «gateway du Sud de l'Europe» pour permettre d'économiser quelques jours de transit-time. Elle estime en outre que la directive Marpol entrée en vigueur en janvier en mer du Nord et sur la mer Baltique constitue une opportunité pour les ports méditerranéens puisqu'elle ne s'y applique pas encore.
Au chapitre de la desserte de l'hinterland, la directrice générale du GPMM mise également sur la saturation des terminaux portuaires d'Anvers et de Rotterdam qui ralentit le traitement des barges fluviales. «Ici, à Marseille, les barges partent à l'heure», lance-t-elle.

De son côté, Hervé Martel, le président du directoire du Grand Port maritime du Havre (GPMH), est lui aussi convaincu que la fluidité et l'absence de congestion sur les installations d'Haropa constituent «un avantage par rapport à Anvers et Rotterdam». «Une nouvelle solution sera annoncée en juin en matière de transport fluvial», indique-t-il, ajoutant que le GPMH propose une offre de transport de premier plan. Quant aux grandes alliances, il estime que Le Havre, à l'embouchure de l'axe Seine, leur réserve «un fond de cale». Et d'ajouter :  «Notre atout, c'est la Seine». Il évoque le bassin de consommation de l'Île-de-France situé en amont d'Haropa.
En matière de transport ferroviaire, il reste convaincu qu'il reste fort à faire car sa part (qu'il chiffre à 5 %) «reste trop faible».
Enfin, selon Hervé Martel, au plan foncier, Haropa-Port du Havre dispose de «nombreuses surfaces disponibles le long de la vallée de la Seine».
Du côté de Nantes-Saint-Nazaire, Jean-Pierre Chalus, le président du Grand Port maritime, a indiqué que, «dans l'estuaire de la Loire, on est dans des démarches lourdes et compliquées de mutualisation». Il a limité son propos au trafic de GNL et mis en avant le partenariat qui lie le port ligérien avec le Grand Port maritime de La Rochelle dans le cadre de l'OFP Atlantique.

"La fiabilité n'est pas encore un acquis"

Quant aux représentants des acteurs du shipping français, Christophe Buisson, le président du Syndicat national des agents maritimes (Snam), il a souligné que «la fiabilité retrouvée des ports français n'est pas encore un acquis». Selon lui, «malgré les performances enregistrées en termes de productivité, il reste fort à faire sur l'hinterland». Le directeur général de Sealogis espère que le port de Marseille-Fos continuera à reconquérir les parts de marché de la région lyonnaise qui lui échappent encore. Il souhaite également que le port du Havre parviendra à mieux contrôler les trafics générés par l'Île-de-France. Selon lui, «les ports français doivent être raccordés à leur hinterland national et européen par de véritables tapis roulants ferroviaires et fluviaux».
Christophe Buisson est persuadé que «c'est à l'État de définir une politique maritime». Quant au projet Seine-Nord, il juge qu'il représente une opportunité pour Le Havre, tout en étant conscient de la méfiance qu'il suscite auprès des portuaires normands.
Raymond Vidil, qui intervenait à quelques jours de la fin de son mandat à la présidence d'Armateurs de France, a brandi l'étendard de «la souveraineté portuaire» en jugeant qu'elle constitue un enjeu. Le PDG de Marfret rappelle que la réforme de 2008 a apporté «une clarification des rôles». Selon lui, cette loi avait été conçue «pour sonner la charge de la reconquête des marchés». À son tour, il regrette également que des trafics de la région lyonnaise et de l'Île-de-France continuent à échapper aux ports de l'Hexagone.
Le «Maritime Day» a été l'occasion pour Frédéric Moncany de Saint-Aignan, qui a pris la succession de Francis Vallat à la présidence du Cluster maritime français (CMF), d'insister sur la nécessité d'obtenir une politique nationale maritime plus affirmée face à l'Europe et à l'OMI.