L'intra-Méditerranée, un grand marché
© Port of Algeciras
Pour atteindre la barre des 17,1 millions d'EVP d'ici 2017 (trafic régional plus feedering), contre 14,9 M EVP à fin 2013, les armateurs qui s'activent à exploiter la Méditerranée de part en part devront continuer à déployer de grands moyens. Dynamar a répertorié en 2014 quelque 170 services opérés par 40 opérateurs différents pour environ 275 porte-conteneurs, ro-ro et multipurposes déployant une capacité de 400 à 3.000 EVP. Autant de navires qui sillonnent les eaux de la mer Méditerranée, estime le consultant néerlandais dans la dernière étude consacrée à ce grand marché.
"L'Espagne en tête, la Croatie à la traîne"
Les auteurs de la publication mettent en exergue deux données : le marché de la mer Égée se situe à la première place dans le bassin méditerranéen avec pas moins de 275 lignes tandis que la mer Noire est au dernier rang, avec 71 services. Avec 54 lignes, le port du Pirée, en Grèce, se place donc en tête, selon les calculs du consultant, devant le port égyptien d'Alexandrie, desservi par 53 lignes.
170 services desservent une centaine de ports
Au total, quelque 170 services conteneurisés desservent une centaine de ports assurant une desserte plus ou moins étendue au sein du bassin méditerranéen. L'étude relève 170 départs par semaine, soit une moyenne globale de 90 escales par jour par port. Mais le document constate que "les disparités en termes de fréquences de départs restent présentes sur le secteur". Ainsi le port chypriote de Famagusta n'est touché que deux fois par mois tandis que Le Pirée et Alexandrie sont quasiment desservis 54 fois par semaine.
En marge des ports de marché, le nombre de "hubs" (répertoriés en tant que tels lorsqu'ils réalisent plus de 50 % de leurs volumes avec des volumes de transbordement) sont au nombre de 10, selon Dynamar, dans le bassin méditerranéen. Le consultant estime que ce type d'activité constitue 95 % du trafic global de l'italien Gioia Tauro et du marocain Tanger-Med. En 2013, souligne l'étude, l'espagnol Algésiras est le port qui a traité le plus gros volume de conteneurs en transbordement, devant l'égyptien Port Saïd.
Preuve que les ports méditerranéens suscitent un intérêt au plan économique, huit grands opérateurs mondiaux de terminaux conteneurisés sont installés en Méditerranée. Tel est le cas d'APM (filiale d'AP Möller-Maersk), de DP World et TIL (la filiale de MSC).
Dynamar, qui va plus avant dans son étude, scrute les deux grands pôles du marché : l'Ouest et l'Est méditerranéen. Pour le premier segment (qui regroupe la partie méridionale de l'Europe et le Maghreb), l'étude relève des disparités notoires. À titre d'exemple, le port italien de Monfalcone a traité en 2013 pas plus de 360 EVP alors qu'Algésiras a comptabilisé un trafic de 4,4 millions d'EVP, soit une moyenne par port de 735.000 EVP par an.
Si l'on répertorie le trafic conteneurisé par pays, on peut constater que l'Espagne est la nation qui voit transiter le plus grand nombre de boîtes. En 2013, elle en a traité plus de 11 millions. En revanche, la Croatie se situe à la traîne avec 132.000 EVP.
La capacité annuelle déployée dans le Sud de l'Europe méridionale (Espagne, France, Italie et Malte) est évaluée à 2,9 millions d'EVP. Elle est exploitée notamment sur l'axe Nord-Sud, reliant Valence, Barcelone, Marseille et Gênes, à Algésiras, Tanger-Med, Malte et Gioia Tauro.
Sur l'Adriatique, elle s'élève à 911.000 EVP et est exploitée entre les ports de l'Est italien, la Slovénie, la Croatie, le Monténégro et l'Albanie.
La mer Égée occupe la deuxième place du marché avec une capacité de 2,6 millions d'EVP, exploitée par 275 services opérés au Pirée et les ports turcs de la mer de Marmara (qui compte 17 terminaux) et de la région d'Izmir.
En Méditerranée orientale, la Turquie, Chypre, la Syrie, le Liban, Israël et l'Égypte représentent le troisième marché intraméditerranéen.
Pour sa part, le Maghreb s'est enrichi depuis quelques années du hub de Tanger-Med (2,6 M EVP). Alger figure à la deuxième place avec un trafic de 737.000 EVP. Selon Dynamar, le port-capitale de l'Algérie est le premier pays du Maghreb en termes de connexion avec les autres ports du bassin méditerranéen.
L'étude s'achève sur la place que se sont taillée les armateurs conteneurisés sur le marché. MSC et CMA CGM y occupent une place prépondérante.
Le fonctionnement du port européen
La plupart des grands ports européens sont aujourd’hui des ports landlord à actionnariat public. Dans ce « modèle », l’autorité portuaire, organisme public, centre son activité sur les missions d’aménagement de l’espace portuaire et l’exercice des fonctions régaliennes (sécurité de la navigation, sûreté…). L’exploitation commerciale, notamment les services aux navires et à la marchandise, est exercée par des opérateurs privés.
Les principales exceptions à ce modèle sont les ports « privatisés ». Ils cumulent en règle générale les fonctions de gestionnaire du port et d’opérateur de manutention et sont employeurs des dockers. Les ports anglais sont les seuls ports privés d’Europe dans ce cas. Le schéma qui prévalait jusqu’en 2011 dans les ports français (une autorité portuaire exploitante de grues et portiques loués à des entreprises de manutention), très répandu il y a vingt ans, a quasiment disparu en Europe. De nombreux ports, qui étaient encore des services étatiques ou municipaux, ont acquis ou accru leur autonomie ces dernières années : les ports belges (1996-1999), portugais (1998), danois (2000), Brême (2002), Rotterdam (2004), Hambourg (2005) et donc les ports français en 2011. Le cas des ports d’Anvers, de Rotterdam et d’Hambourg illustre parfaitement ce renforcement de l’autonomie des autorités portuaires dans le cadre d’un actionnariat public : la régie communale d’Anvers a cédé la place en 1997 à une « régie communale autonome », autorité de droit public, soumise au droit des sociétés commerciales ; la régie municipale de Rotterdam a été transformée en 2004 en une entreprise publique dotée de l’autonomie financière, pour permettre notamment l’entrée au capital de l’État néerlandais aux côtés de la municipalité de Rotterdam pour le financement de Maasvlakte II ; la gestion du port d’Hambourg a été confiée en 2005 à une entreprise publique détenue à 100 % par la ville.
La plupart des grands ports européens sont aujourd’hui des ports landlord à actionnariat public. Dans ce « modèle », l’autorité portuaire, organisme public, centre son activité sur les missions d’aménagement de l’espace portuaire et l’exercice des fonctions régaliennes (sécurité de la navigation, sûreté…). L’exploitation commerciale, notamment les services aux navires et à la marchandise, est exercée par des opérateurs privés.
Les principales exceptions à ce modèle sont les ports « privatisés ». Ils cumulent en règle générale les fonctions de gestionnaire du port et d’opérateur de manutention et sont employeurs des dockers. Les ports anglais sont les seuls ports privés d’Europe dans ce cas. Le schéma qui prévalait jusqu’en 2011 dans les ports français (une autorité portuaire exploitante de grues et portiques loués à des entreprises de manutention), très répandu il y a vingt ans, a quasiment disparu en Europe. De nombreux ports, qui étaient encore des services étatiques ou municipaux, ont acquis ou accru leur autonomie ces dernières années : les ports belges (1996-1999), portugais (1998), danois (2000), Brême (2002), Rotterdam (2004), Hambourg (2005) et donc les ports français en 2011. Le cas des ports d’Anvers, de Rotterdam et d’Hambourg illustre parfaitement ce renforcement de l’autonomie des autorités portuaires dans le cadre d’un actionnariat public : la régie communale d’Anvers a cédé la place en 1997 à une « régie communale autonome », autorité de droit public, soumise au droit des sociétés commerciales ; la régie municipale de Rotterdam a été transformée en 2004 en une entreprise publique dotée de l’autonomie financière, pour permettre notamment l’entrée au capital de l’État néerlandais aux côtés de la municipalité de Rotterdam pour le financement de Maasvlakte II ; la gestion du port d’Hambourg a été confiée en 2005 à une entreprise publique détenue à 100 % par la ville.
