La chaîne d'assemblage d'Airbus à Tianjin - actuellement objet de négociations avec ses partenaires chinois - est depuis plus de cinq ans une vitrine permettant à l'avionneur de doper ses ventes sur un marché stratégique et concurrentiel.
Dans de grands hangars à 150 km de Pékin, quelques dizaines de techniciens s'affairent autour de fuselages, dont les plus aboutis arborent sur l'empennage les couleurs des compagnies chinoises ayant passé commande. Le site de Tianjin, inauguré en septembre 2008 après la signature en 2005 d'un protocole d'accord entre Airbus et les autorités chinoises, a été la première usine de l'avionneur hors d'Europe... et ce dernier en fait un argument de vente. "Tianjin, c'est un investissement coûteux, mais il faut avoir une vision globale et regarder ce que ça nous rapporte", a souligné Éric Chen, président d'Airbus Chine, interrogé sur la rentabilité de la structure. "Depuis qu'on a pris la décision de s'installer ici, notre part de marché en Chine est passée de 25 % à 50 %", a-t-il ajouté.
Quelque 160 moyen-courriers A320 ont été assemblés à Tianjin, soit une petite partie des 1.000 appareils livrés jusqu'à présent par Airbus à des compagnies chinoises. Si l'avionneur a enregistré ses premières commandes dans le pays en 1985, il y a surtout enregistré des contrats significatifs à partir de 2005 - et notamment le projet d'installation en Chine. En 2013, Airbus a livré 133 avions à ses clients chinois, soit 20 % de sa production mondiale. L'essor des commandes, "c'est essentiellement grâce à l'établissement de cette chaîne d'assemblage. C'est cela qui fait la différence" avec Boeing, selon Éric Chen.
Désormais, le grand rival américain ne le devance que de peu : il a effectué 143 livraisons l'an dernier en Chine, et y a remis son millième avion en mars 2013. L'avionneur européen, lui, entend atteindre les 2.000 appareils Airbus en service en Chine d'ici 2020, un objectif "conservateur" selon lui pour un marché en plein boom : les prévisions de Boeing tablent sur un triplement de la flotte chinoise d'ici vingt ans.
Pour Will Horton, analyste du cabinet Centre for Aviation basé à Hong Kong, le site de Tianjin sert évidemment les intérêts de la Chine. "Quand vous achetez des avions par centaines, idéalement vous voulez voir de la valeur créée localement" même si celle-ci représente une "part proportionnellement limitée", a-t-il expliqué pointant "le gain d'image" des autorités. Airbus fabrique également dans le Nord-Est de la Chine, en coentreprise, des gouvernes pour l'A320 et le long-courrier A350. L'essentiel des employés à Tianjin sont désormais chinois : sur 130 expatriés présents en 2008, il n'en reste plus que 14 sur la chaîne d'assemblage. Cependant, si celle-ci est "une activité industrielle de haut-niveau", "on n'est pas au niveau de complexité des technologies de cockpits ou de moteurs" fabriqués en Europe, a nuancé Will Horton.
Quatre avions par mois
La production à Tianjin a augmenté de 25 % l'an dernier pour être portée à 46 appareils assemblés. Mais elle ne devrait pas connaître de nouvelle accélération significative dans l'immédiat. "On a prévu une cadence de quatre avions assemblés par mois, à très longue échéance. Un changement de scénario n'est pas d'actualité" même si rien "n'est exclu" à plus long terme, a précisé Éric Chen. Et ce en dépit du fait que les A320 - seule famille d'avions assemblés à Tianjin - se vendent comme des petits pains dans le monde, au point qu'Airbus va en accélérer la production en Europe.
Airbus, qui possède 51 % de la coentreprise contrôlant la chaîne d'assemblage de Tianjin, avait conclu en août 2012 un accord de principe avec le consortium de ses partenaires chinois (dont le constructeur aéronautique public Avic) pour en prolonger l'activité pour dix ans au-delà de 2016. Des négociations sont en cours pour préciser leur future collaboration. "Je suis confiant qu'on arrivera à un accord avant fin mars" et la visite prévue du président chinois Xi Jinping en France, a confié Éric Chen. "Nous continuons à nous engager sous certaines conditions", a-t-il prévenu sans toutefois préciser si les discussions intégraient aussi un éventuel transfert accru de valeur ajoutée ou de technologies. Marwan Lahoud, directeur de la stratégie d'Airbus Group, a quant à lui indiqué mercredi 26 février à Toulouse que les discussions portaient notamment sur la possibilité d'augmenter à terme la production de deux unités par mois... voire d'y assembler des long-courriers A330.
Quelque 160 moyen-courriers A320 ont été assemblés à Tianjin, soit une petite partie des 1.000 appareils livrés jusqu'à présent par Airbus à des compagnies chinoises. Si l'avionneur a enregistré ses premières commandes dans le pays en 1985, il y a surtout enregistré des contrats significatifs à partir de 2005 - et notamment le projet d'installation en Chine. En 2013, Airbus a livré 133 avions à ses clients chinois, soit 20 % de sa production mondiale. L'essor des commandes, "c'est essentiellement grâce à l'établissement de cette chaîne d'assemblage. C'est cela qui fait la différence" avec Boeing, selon Éric Chen.
Désormais, le grand rival américain ne le devance que de peu : il a effectué 143 livraisons l'an dernier en Chine, et y a remis son millième avion en mars 2013. L'avionneur européen, lui, entend atteindre les 2.000 appareils Airbus en service en Chine d'ici 2020, un objectif "conservateur" selon lui pour un marché en plein boom : les prévisions de Boeing tablent sur un triplement de la flotte chinoise d'ici vingt ans.
Pour Will Horton, analyste du cabinet Centre for Aviation basé à Hong Kong, le site de Tianjin sert évidemment les intérêts de la Chine. "Quand vous achetez des avions par centaines, idéalement vous voulez voir de la valeur créée localement" même si celle-ci représente une "part proportionnellement limitée", a-t-il expliqué pointant "le gain d'image" des autorités. Airbus fabrique également dans le Nord-Est de la Chine, en coentreprise, des gouvernes pour l'A320 et le long-courrier A350. L'essentiel des employés à Tianjin sont désormais chinois : sur 130 expatriés présents en 2008, il n'en reste plus que 14 sur la chaîne d'assemblage. Cependant, si celle-ci est "une activité industrielle de haut-niveau", "on n'est pas au niveau de complexité des technologies de cockpits ou de moteurs" fabriqués en Europe, a nuancé Will Horton.
Quatre avions par mois
La production à Tianjin a augmenté de 25 % l'an dernier pour être portée à 46 appareils assemblés. Mais elle ne devrait pas connaître de nouvelle accélération significative dans l'immédiat. "On a prévu une cadence de quatre avions assemblés par mois, à très longue échéance. Un changement de scénario n'est pas d'actualité" même si rien "n'est exclu" à plus long terme, a précisé Éric Chen. Et ce en dépit du fait que les A320 - seule famille d'avions assemblés à Tianjin - se vendent comme des petits pains dans le monde, au point qu'Airbus va en accélérer la production en Europe.
Airbus, qui possède 51 % de la coentreprise contrôlant la chaîne d'assemblage de Tianjin, avait conclu en août 2012 un accord de principe avec le consortium de ses partenaires chinois (dont le constructeur aéronautique public Avic) pour en prolonger l'activité pour dix ans au-delà de 2016. Des négociations sont en cours pour préciser leur future collaboration. "Je suis confiant qu'on arrivera à un accord avant fin mars" et la visite prévue du président chinois Xi Jinping en France, a confié Éric Chen. "Nous continuons à nous engager sous certaines conditions", a-t-il prévenu sans toutefois préciser si les discussions intégraient aussi un éventuel transfert accru de valeur ajoutée ou de technologies. Marwan Lahoud, directeur de la stratégie d'Airbus Group, a quant à lui indiqué mercredi 26 février à Toulouse que les discussions portaient notamment sur la possibilité d'augmenter à terme la production de deux unités par mois... voire d'y assembler des long-courriers A330.
