La France se positionne sur la Route de la Soie


La Chine, qui investit massivement dans ses infrastructures pour se connecter à l'Europe dans le cadre du projet One Belt One Road (Obor) ou Route de la Soie, a frappé fin novembre aux portes de la France avec deux trains complets sur l'axe ferroviaire Wuhan-Dourges.


Le train opéré pour le compte de Gefco était chargé de conteneurs de 40 pieds © Sébastien Joly
Le train opéré pour le compte de Gefco était chargé de conteneurs de 40 pieds © Sébastien Joly
Après un premier train entier de 41 conteneurs affrété par HXO et géré par Damco-Maersk pour le compte de Decathlon le 21 novembre, Gefco a accueilli le 27 novembre à Dourges son premier train complet en provenance de Chine pour le constructeur automobile PSA. Un périple de trois semaines sur la Route de la Soie durant lequel le train a parcouru 10.800 km et traversé sept pays au rythme moyen de 600 km par jour. Le train a quitté Wuhan en Chine le 3 novembre puis traversé le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie. Le consortium d’entreprises ferroviaires United Transport-Logistics Company a fourni ses services dans les zones où les voies sont écartées de 1.520 mm entre Dostyk (Kazakhstan) et Brest (Biélorussie). Le train a continué son parcours en Pologne et en Allemagne avant d’arriver au terminal multimodal de Dourges. Une fois dédouané, le fret a été réacheminé jusqu’à Douvrin, dans le Nord, où se trouve la Française de mécanique, filiale du groupe PSA.

"Deux fois plus rapide et deux fois plus cher que le maritime"


Gefco, qui fait circuler 300 EVP sur l’axe Chine-Europe chaque mois, souhaite à terme opérer un train complet par semaine. Decathlon table sur une liaison hebdomadaire à horizon 2019. Les deux donneurs d’ordres, soucieux de réduire leur empreinte environnementale, soulignent également l’efficacité du transit-time "deux fois plus rapide que le maritime", selon Gefco. En sortie de Shenzen, il faut compter 41 jours de navigation pour rejoindre Anvers. Reste à savoir comment les compagnies maritimes vont se positionner lorsque les volumes déposés sur le rail deviendront réellement significatifs. "La capacité maximale d’un train est de 82 EVP et, le nombre de trains étant limité par l’infrastructure ferroviaire, il ne sera jamais possible de transférer les volumes du maritime sur le rail. Ce n’est pas un mode de transport concurrent mais un mode alternatif comblant l’écart entre les services aérien (rapide et cher) et maritime (lent et économique). Environ deux fois plus cher que le mode maritime, le train permet de réduire les délais de transport et donc les niveaux de stocks. Ce qui a un impact sur le cash flow et les capacités de production", précise Anthony Gunn, vice-président de la division Freight Forwarding de Gefco qui organise des expéditions par le fer depuis plus de quatre ans entre l’Asie et l’Europe.

Nathalie Bureau du Colombier

Mercredi 13 Décembre 2017



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