La consolidation du secteur aéronautique vise à préserver le présent et l'avenir

"Un certain nombre d'équipementiers pense que, pour capturer plus de parts de marché sur les grands programmes d'avions commerciaux en cours, le plus simple est de racheter des groupes présents sur des programmes dont ils sont eux-mêmes absents, ou dont les offres d'équipements ou de systèmes leur permettent d'augmenter leur part chez les gros avionneurs", explique Éric Bernardini, expert aéronautique au cabinet AlixPartners.
"Aujourd'hui les programmes commerciaux sont quasiment tous attribués, il n'y a pas de programme immédiat sauf si Boeing lance un nouvel avion. Donc si vous voulez gagner des parts de marché, vous rachetez quelqu'un qui a déjà des parts sur des programmes existants".
"Donc d'un côté, vous avez les Safran, UTC et Honeywell qui essaient de prendre des parts de plus en plus importantes dans la fourniture des avions, mais de l'autre, vous avez Boeing et Airbus qui commencent à s'apercevoir que tout cela à un coût" pour eux.

Boeing a ainsi accueilli fraîchement l'annonce de la fusion Rockwell/UTC, en estimant qu'elle risquait de ne pas être dans le meilleur intérêt des clients des deux groupes. "Au moment où l'industrie enregistre une production record, la principale priorité (pour UTC et Rockwell) devrait être de fournir au coût prévu, en temps voulu et avec les engagements de qualité pour leurs clients et les nôtres", a critiqué Boeing. United Technologies rencontre d'importants problèmes de mise au point avec son nouveau réacteur Pratt&Whitney, le GTF (Geard Turbofan), qui équipe notamment les B737 Max et l'A320 Neo.
Le processus de consolidation est soutenu par l'absence de nouveaux programmes aéronautiques et la baisse du prix du pétrole, qui n'incitent pas les compagnies aériennes à renouveler leur flotte. Les avionneurs répercutent donc sur leurs fournisseurs les remises de prix qu'ils octroient à leurs clients, les poussant du coup à se regrouper afin de mieux résister.
Pour les avionneurs, la tentation est d'autant plus forte que, si l'industrie est portée par la croissance continue du secteur aérien avec un doublement prévu de la flotte d'avions en service dans le monde d'ici 2036, la répartition des bénéfices n'est pas la même selon qu'on est un gros donneur d'ordre ou un équipementier de rang un. Ces derniers tirent une grande partie de leur rentabilité du service après-vente, qui leur assure des profits tout au long du cycle de vie d'un avion, contrairement aux avionneurs.
Selon une étude d'AlixPartners publiée en juin, la marge des équipementiers est nettement supérieure, de 3 à 4 points de pourcentage, à celle des avionneurs, grâce au service après-vente.

"4 ou 5 fois plus important"

"Si vous prenez le cycle de vie d'un avion, une fois vendu, les avionneurs ont des revenus sur les pièces propriétaires qu'ils fabriquent, mais en général, ils ne voient pas grand-chose de ce qui se passe pour les équipementiers", explique Éric Bernardini. Or, sur un train d'atterrissage, le revenu que va réaliser un équipementier est 4 ou 5 fois plus important sur la durée de vie grâce au service après-vente.
"Les avionneurs ont beaucoup moins cela. Ils essaient d'augmenter la partie maintenance et de proposer des contrats clés en main à l'heure de vol à leur client, mais la réalité aujourd'hui est qu'une grosse partie de la rentabilité des équipementiers vient justement de cet après-vente, ajoute l'expert".
Les équipementiers doivent donc aussi compter avec le fait que les grands avionneurs lorgnent à présent sur le marché de la maintenance et des services.
Enfin et à plus long terme, l'objectif des équipementiers est de se positionner pour la prochaine génération d'avions. "Plus vous êtes gros, plus vous aurez de capacité financière pour vous positionner quand les nouveaux programmes vont arriver et que les Boeing ou Airbus vous demanderont de mettre de l'argent pour être sur leur programme", indique Éric Bernardini.
"De plus, vous aurez plus d'électrique dans les nouveaux avions, ce qu'on appelle l'avion tout électrique, et que ce soit UTC, Honeywell ou Safran, tous visent à fournir toute la génération et la distribution électrique dans l'avion". Mais là encore, ils devront composer avec les avionneurs.
"La guerre a démarré, résume Éric Bernardini. Et la prochaine manche, ce sont les prochains programmes, les remplaçants des actuels monocouloirs".