La crise modifie-t-elle les chances du Lyon-Turin ?

"La crise modifie-t-elle les chances de réalisation du Lyon-Turin ?", demande Jean-Jack Queyranne, président du Conseil régional Rhône-Alpes. Faut-il baisser pavillon ? Je dis "Non", répond-il, "car ce projet est fédérateur pour notre région, écologique et européen, nécessaire si nous ne voulons pas être marginalisés".
Mais alors que les refus de la liaison côté italien, et qui ont fait perdre cinq ans et demi selon Louis Besson, vice-président de la Commission intergouvernementale pour le Lyon-Turin, s’apaisent notablement après le choix d’un nouveau tracé, des revirements apparaissent côté français même dans le camp de ceux qui ont défendu le projet. Les délais qui font mention de 2030 voire au-delà ont un effet décourageant et font chanceler certaines opinions. "Il n’y a pourtant aucune raison de reculer mais seulement des motifs d’avancer", a martelé Louis Besson.

Que penserait-on si Rhône-Alpes, première région concernée par les échanges avec les Italiens flanchait ? "Peut-on se satisfaire de voir que seulement 10 % des trafics entre la France et l’Italie passent par le rail contre 90 % par la route alors qu’ils atteignent 65 % par la Suisse", remarque Jean-Jack Queyranne. En Suisse, la part importante du rail s’explique par une politique de report modal volontariste fondée sur un ensemble de projets d’infrastructures décidé par referendum, une fiscalité dissuasive pour les poids lourds, des aides au transport combiné. Le Lötschberg a été inauguré en 2007 et la mise en service du Gothard est attendue pour 2017. "Le report modal ne se décrète pas", remarque Hubert du Mesnil, président de Lyon-Turin Ferroviaire. Les opérateurs de transport choisissent les meilleurs moyens de transport. Mais certains pays savent créer les conditions du report modal.
L’évolution des trafics de marchandises entre la France et l’Italie est matière à polémiques. En 2000, le trafic entre les deux pays a culminé à 51 millions de tonnes. Il était de 42 millions de tonnes en 2011. Pour les détracteurs du projet et favorables à l’utilisation de l’existant, sur les tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc, les trafics baissent depuis une dizaine d’années et il n’y a pas saturation. "Ce qui compte, ce sont les trafics totaux entre le Léman et la Méditerranée et ils n’ont pas baissé", soutient Louis Besson.

Prochain sommet en novembre

Selon RFF, les capacités de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin seraient en mesure d’acheminer plus de 20 millions de tonnes de marchandises à l’horizon 2025 dont un tiers par autoroute ferroviaire en chargeant sur les trains plus de 400.000 poids lourds et plus de 40 millions de tonnes à l’horizon 2035 avec l’achèvement du programme complet d’opérations, dont un tiers par l’autoroute ferroviaire en chargeant sur les trains autour de 800.000 poids lourds. Selon plusieurs modélisations, la part modale du rail dans les trafics franco-italiens atteindrait 55 % en 2035 avec le projet Lyon-Turin contre 10 % actuellement. "Il y a continuité de l’engagement de l’État en faveur du projet", a remarqué Éric Jalon, préfet de Savoie. Un prochain sommet aura lieu à Rome en novembre.