La flotte de porte-conteneurs désarmés atteint un nouveau record


La croissance mondiale en berne face une forte augmentation de la capacité a fait redécoller la taille de la flotte de porte-conteneurs inactifs. Le phénomène est même plus marqué qu'en 2009, notamment du fait d'un pétrole bon marché.


Pour la première fois, des porte-conteneurs de grande taille sont concernés par les mises à l'écart de capacités © Maersk Line
Pour la première fois, des porte-conteneurs de grande taille sont concernés par les mises à l'écart de capacités © Maersk Line
La flotte conteneurisée désactivée a atteint un nouveau record historique début mars, avec une capacité de 1,57 million d'EVP. Le record précédent avait été observé fin 2009, au plus fort de la tempête qui avait secoué le secteur.
Le désarmement de navires constituait la réponse à la surcapacité provoquée par la livraison massive de navires neufs alors que sévissait la crise financière et économique mondiale.
Alphaliner estime pourtant que ce chiffre est atténué par la vente de navires aux chantiers de démantèlement pour l'équivalent de 140.000 EVP de capacité depuis décembre. Le consultant s'attend à voir 400.000 EVP disparaître de cette façon en 2016, alors que les arrivées de capacités neuves devraient atteindre 1,25 million d'EVP, donnant un solde net positif de 850.000 EVP, soit une croissance de 4,3 % de la capacité conteneurisée mondiale.
"L'écart grandissant entre l'offre et la demande a conduit à une reconstitution rapide de la flotte inoccupée au second semestre 2015", remarque le cabinet, qui estime la croissance de la demande à 1 % et celle de l'offre à 8,5 % pour l'année dernière. Le consultant s'attend à ce que le déséquilibre persiste puisqu'il ne prévoit qu'une hausse de 1,8 % des trafics portuaires en 2016.

Le slow steaming remis en question

Ces dernières années, les armateurs avaient contenu l'impact de la surcapacité en réduisant la vitesse d'opération de leurs navires (extra slow steaming). Or, avec la baisse spectaculaire du prix du pétrole, on assiste cette fois au phénomène inverse. "Les compagnies augmentent de nouveau la vitesse de navigation et font empirer la situation de surcapacité", juge Alphaliner. Ce dernier compte "au moins 12 services de ligne régulière déroutés depuis le canal de Suez ou de Panama vers la route, plus longue, du cap de Bonne Espérance" redevenue moins onéreuse, à l'opposé de la tendance précédente.

"Le pétrole bas fait accélérer les navires, ce qui aggrave la situation"


L'augmentation de la vitesse réduit l'impact en termes de temps de trajet mais Alphaliner précise que "le passage du cap n'est appliqué qu'aux rotations les moins sensibles aux délais en direction de l'Asie". Ce rallongement de transit-time a le mérite d'absorber une partie de l'excédent de capacité, même si ce gain n'est que de 100.000 EVP.

30 navires de moins entre Asie et Europe

L'autre particularité de cette nouvelle vague de mise à l'écart de navires est qu'elle touche les gros porte-conteneurs, VLCS et ULCS. Alphaliner dénombre ainsi 55 unités de plus de 7.500 EVP sans affectation. Par le passé, les plus gros navires étaient les plus employés même en période de surcapacité. "La faible demande sur les routes européennes a déjà forcé les quatre principales alliances à retirer une rotation chacune entre l'Asie et l'Europe du Nord au printemps 2015", souligne Alphaliner. La suspension du service CES de CKYHE prévue pour fin mars après celles du Loop 6 de G6, de l'AE-9/Condor de 2M et du Fal3/AEX4/AEC7 d'Ocean3 ont retiré au total 30 navires de 9.000 à 14.000 EVP du marché Asie-Europe.
La crise n'a pas pour autant épargné les unités moyennes. Celles de 5.000 à 9.000 EVP sont affectées par les difficultés du trade Asie-Amérique latine et celles de 3.000 à 4.500 EVP par le déclin des volumes et la consolidation de l'offre entre l'Asie et l'Afrique de l'Ouest.
Pour Alphaliner, "la timide demande sur les routes reliant l'Asie à l'Europe, à l'Amérique latine et à l'Afrique de l'Ouest a fortement affecté le marché du fait de la grande distance. Le retrait de navires de ces secteurs commence à avoir un impact négatif sur les autres routes". Les SCFI (Shanghai Containerised Freight Index) et CCFI (China Containerised Freight Index) sont d'ailleurs tombés à leur plus bas historique le 11 mars.
Dans cette situation tendue, les armateurs tirent un avantage paradoxal du retard de l'ouverture des nouvelles écluses du canal de Panama d'après le consultant, ce contre-temps préservant certains trades de "l'invasion de VLCS", dont les routes transatlantiques.

Franck André

Vendredi 18 Mars 2016



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