La ponctualité quasi infaillible des trains japonais en fait une sorte de Graal et, à l'heure, en France, de la réforme ferroviaire, SNCF et RFF sont allés piocher quelques pistes de réflexion au pays du Soleil levant.
"Le réseau ferroviaire japonais a la réputation d'être le plus performant du monde", explique le patron du gestionnaire d'infrastructure Réseau ferré de France (RFF) Jacques Rapoport, évoquant des "volumes transportés infiniment plus considérables que ceux qu'on trouve en Europe". "Nous sommes venus chercher des idées pour le futur", ajoute de son côté, Pierre Izard, directeur de l'infrastructure à la SNCF, qui sera chargé, dans la SNCF post-réforme, de faire le lien entre le rail et le matériel roulant. "L'idée, c'est de se demander quel chemin de fer on veut dans quinze ans ? Quelles technologies veut-on adopter ?" Au Japon, la longueur du réseau historique, aujourd'hui privatisé et divisé en six sociétés Japan Railway (JR), et compagnies privées, représente les deux tiers du réseau français mais transporte neuf fois plus de passagers. La clé de l'équation, selon Jacques Rapoport : un renouvellement plus fréquent des voitures et voies. Et ce alors que maintenance et sécurité sont les marottes de la SNCF et RFF depuis l'accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013. Les opérateurs japonais "ont tendance à remplacer le matériel de manière périodique, sans les pousser jusqu'au bout. Dans Tokyo, un train ne dépasse pas les 20 ans", confirme Hugues Chataing, consultant à Tokyo chez Jitex Consulting Group. En outre, les conditions sismiques et météorologiques obligent les opérateurs à avoir des systèmes plus performants qu'ailleurs.
