Le gouvernement de David Cameron a publié lundi 25 novembre son projet de loi sur le HS2, le TGV britannique, première étape d'un projet pharaonique et controversé, à l'avenir incertain.
Le gouvernement britannique vient de publier son projet de loi sur le HS2. Avec ses 55.000 pages, il s'agit du projet de loi le plus volumineux jamais présenté devant le Parlement où les débats ne vont pas débuter avant huit semaines, le temps de lancer l'enquête d'utilité publique. Si tout se passe au mieux, le gouvernement espère faire voter le projet avant les prochaines élections générales en 2015 et les premiers coups de pioche seront alors portés l'année suivante.
La mise en service du HS2 sur un premier tronçon allant de Londres à Birmingham n'aurait cependant pas lieu avant 2026, soit 62 ans après la mise en circulation du Shinkansen japonais et 45 ans après la première exploitation commerciale du TGV français. Dans une seconde phase, prévue pour 2032-2033, le HS2 doit ensuite continuer sa route vers le Nord-Ouest et le Nord-Est pour mettre Birmingham à 49 minutes (contre 1 h 21 aujourd'hui) de Londres, et Manchester à 1 h 08 (contre 2 h 08) de la capitale.
Un coût de 59,8 milliards d'euros
Mais avant que la Grande-Bretagne ne goûte à son tour au rail à haute vitesse, ailleurs que sur les lignes d'Eurostar qui mènent à Londres, de nombreux obstacles restent encore à lever. Outre l'inévitable guérilla juridique, portée notamment par des écologistes et des riverains, et d'ores et déjà budgétée, c'est le coût du projet qui divise les esprits. Réévalué à 50 milliards de livres (59,8 milliards d'euros), il a toujours l'appui des trois principaux partis de Grande-Bretagne. Mais plusieurs poids lourds de l'opposition travailliste ont laissé entendre que cela pourrait changer si l'addition continuait à grimper. Or, la fin de l'union sacrée risquerait de porter un coup fatal au rêve de trains à grande vitesse.
Lundi 25 novembre, un porte-parole du ministère des Transports a répété que le HS2 était "absolument vital pour le pays", qu'il allait apporter un "bond économique" et "engendrer un retour sur investissement" dont la Grande-Bretagne allait "profiter pendant des générations". Les opposants y voient pourtant d'abord un "projet vaniteux à 50 milliards que des générations de contribuables vont financer pour un bénéfice nul ou très modeste", selon les termes de Hilary Wharf, directeur de HS2 Action Alliance. Quant au rapport du cabinet d'audit KPMG, qui a calculé à 15 milliards de livres l'apport annuel du train à haute vitesse à l'économie britannique, il a aussitôt été contesté par plusieurs économistes.
La mise en service du HS2 sur un premier tronçon allant de Londres à Birmingham n'aurait cependant pas lieu avant 2026, soit 62 ans après la mise en circulation du Shinkansen japonais et 45 ans après la première exploitation commerciale du TGV français. Dans une seconde phase, prévue pour 2032-2033, le HS2 doit ensuite continuer sa route vers le Nord-Ouest et le Nord-Est pour mettre Birmingham à 49 minutes (contre 1 h 21 aujourd'hui) de Londres, et Manchester à 1 h 08 (contre 2 h 08) de la capitale.
Un coût de 59,8 milliards d'euros
Mais avant que la Grande-Bretagne ne goûte à son tour au rail à haute vitesse, ailleurs que sur les lignes d'Eurostar qui mènent à Londres, de nombreux obstacles restent encore à lever. Outre l'inévitable guérilla juridique, portée notamment par des écologistes et des riverains, et d'ores et déjà budgétée, c'est le coût du projet qui divise les esprits. Réévalué à 50 milliards de livres (59,8 milliards d'euros), il a toujours l'appui des trois principaux partis de Grande-Bretagne. Mais plusieurs poids lourds de l'opposition travailliste ont laissé entendre que cela pourrait changer si l'addition continuait à grimper. Or, la fin de l'union sacrée risquerait de porter un coup fatal au rêve de trains à grande vitesse.
Lundi 25 novembre, un porte-parole du ministère des Transports a répété que le HS2 était "absolument vital pour le pays", qu'il allait apporter un "bond économique" et "engendrer un retour sur investissement" dont la Grande-Bretagne allait "profiter pendant des générations". Les opposants y voient pourtant d'abord un "projet vaniteux à 50 milliards que des générations de contribuables vont financer pour un bénéfice nul ou très modeste", selon les termes de Hilary Wharf, directeur de HS2 Action Alliance. Quant au rapport du cabinet d'audit KPMG, qui a calculé à 15 milliards de livres l'apport annuel du train à haute vitesse à l'économie britannique, il a aussitôt été contesté par plusieurs économistes.
