La ligne régulière est toujours dans une zone de danger


Bien que sa rentabilité se soit améliorée en 2017, le transport maritime conteneurisé est encore confronté à la hausse de ses coûts d’exploitation et à un marché excédentaire. Pour AlixPartners, d’importants gisements d’économies liés à la consolidation de l'offre demeurent. Modération des commandes et "discipline" tarifaire sont également recommandées.


La capacité de la flotte conteneurisée mondiale augmentera de 4 à 5 % cette année © HHLA
La capacité de la flotte conteneurisée mondiale augmentera de 4 à 5 % cette année © HHLA
En dépit d’un redressement de ses ratios financiers l’an passé, "le transport maritime de conteneurs demeure dans une zone dangereuse". Selon le consultant AlixPartners, les taux de fret sont au même niveau qu'avant la faillite de Hanjin Shipping fin 2016 et après une brève accalmie, "la capacité de la flotte est de nouveau à la hausse".
Pour 2018, elle progresserait de 4 à 5 % contre 3 % l’an passé, qui a vu la mise sur le marché d’une offre supplémentaire de 1,3 million d'EVP dont un tiers composé de navires de 18.000 à 25.000 EVP. "Les taux de fret resteront sous tension aussi longtemps que l’offre continuera à dépasser la demande", d'après AlixPartners.

Inflation des coûts de revient

En plus de ce déséquilibre entre l’offre et la demande, l’augmentation des dépenses d’exploitation, alimentée par la hausse du coût du combustible, est présentée comme une deuxième menace pour les compagnies. "Depuis janvier 2016, le prix des soutes a plus que doublé". Dans le même temps, "les plus grands chargeurs négocient des taux de fret, surcharges BAF incluses, limitant la capacité des armements à répercuter ces hausses. Les transporteurs maritimes doivent par conséquent intensifier leur recherche de productivité pour diminuer l’inflation de leurs dépenses d’exploitation".
Avec l’impact du Brexit et des mesures protectionnistes sur les échanges mondiaux, les cyberattaques sont une autre menace identifiée par AlixParners à l’image de celle subie par AP Møller-Maersk en 2017. Face à ce nouveau danger, les armements "doivent investir massivement dans la protection de leurs systèmes d’information et de pilotage en place".

Limiter la croissance de l'offre

Parmi les pistes susceptibles de générer une nouvelle productivité, le cabinet estime que les synergies et les gains économiques issus de la consolidation de l’offre et de la création des alliances sont loin d’être épuisés. "Aujourd’hui, les deux-tiers de la capacité globale sont détenus par cinq compagnies. Cette consolidation est de nature à atténuer les fluctuations tarifaires". Le dernier tiers est composé d’une vingtaine d’acteurs de taille plus petite spécialisés ou positionnés sur des marchés de niche.
Avec la gestion de flotte, les coûts commerciaux et marketing, administratifs et autres frais généraux formeraient les gisements d’économies les plus importants. "La consolidation de l’offre doit également être à l'origine d’économies d’échelle plus fortes". Pour bénéficier de ces gisements, "les armements doivent limiter en parallèle leur appétit pour de nouvelles capacités", met en garde le consultant.

Impacts sur les chargeurs et les ports

Dans un dernier chapitre, l’étude d’AlixPartners analyse les conséquences de l’évolution du transport maritime conteneurisé pour ses clients et fournisseurs sachant que, malgré sa consolidation, l’année 2018 devrait être encore marquée par une forte volatilité des taux de fret. Dans ce contexte, "les commissionnaires ont intérêt à nouer une relation forte avec au moins un membre de chaque alliance et avec des transporteurs indépendants afin de se démarquer et garantir une continuité de service à leurs clients".
De leur côté, les chargeurs "doivent s’attendre à des négociations plus dures et limiter leur engagement contractuel dans le temps". S’agissant des ports et des terminaux, la consolidation a pour effet de renforcer la position des armements et de leurs alliances en termes de conditions d’achat et de choix d’escales. Les ports et terminaux "sont donc obligés de s’engager dans des démarches de réduction de coûts et d’améliorer leurs dessertes multimodales avec leur hinterland" sous peine, sinon, de perdre en compétitivité et en attractivité.

Érick Demangeon

Lundi 30 Avril 2018



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