La sévère concurrence que se livrent registres bis et registres internationaux


Les registres de libre immatriculation ont été conçus pour attirer beaucoup plus d'armateurs que les registres nationaux. En Europe, nombreux sont les pays qui ont mis au point des dispositifs bis plus attractifs pour tenter de conserver leurs parts de marché à l'international.


Le "Jules Verne" est immatriculé à Marseille, comme tous les navires soumis au Rif, le second registre français © CMA CGM
Le "Jules Verne" est immatriculé à Marseille, comme tous les navires soumis au Rif, le second registre français © CMA CGM
Les registres de libre immatriculation subissent non seulement les pressions réglementaires des États mais également les pressions syndicales. Les organisations syndicales pointent la notion de "complaisance".
Ainsi, selon la note de synthèse de l'Isemar signée par Camille Valero, "la Fédération internationale du transport (ITF) dispose de son propre classement". Aujourd’hui figurent sur cette liste des registres dits "libres" et des "petits pavillons". Pour des raisons sociales internes à la France et à l'Allemagne, explique l'Institut, les registres internationaux des deux pays sont considérés comme "complaisants". L’ITF délivre des certificats de conformité que détiennent une large part des navires librement immatriculés.

Le choix de chaque État

Selon l'Isemar, un choix national s'impose lorsque de réels avantages de nature fiscale, commerciale ou autre y sont attachés. Mais une fois celui-ci écarté, face à une large gamme de libres immatriculations, un arbitrage s'avère nécessaire. Néanmoins, pour les tiers, la problématique est différente. "Le pavillon dans son canal historique offre une triple garantie imbriquant des services d’État, des sociétés de classification, de qualité et des armateurs vertueux. Dans la libre immatriculation, la dimension étatique est fortement réduite voire absente et pose donc question", estime l'auteure de la note, ajoutant que "c’est le choix de chaque État". Malte ou Chypre, les Bahamas ou la Dominique peuvent avoir des orientations différentes. Le rôle des sociétés de gestion des registres peut également reste une source de débat.

"L’Europe comporte toute une panoplie de dispositifs"


La société gestionnaire des registres du Liberia et des Îles Marshall entend être une entreprise prospère, indique l'Isemar, ajoutant que ces pavillons imposent ainsi une classification à un membre de l’IACS. Selon le document, les registres "blacklistés" du MoU de Paris ne représentait que 0,8 % du tonnage mondial. Certains d'entre eux sont "commercialisés" par des sociétés privées. Tel est le cas avec la société International Ship Registration Services basée en Ukraine, avec une classification et une délivrance des certificats internationaux assurées généralement par le registre bulgare (Bulgarian Register of Shipping).

L’adaptation des pavillons européens

Ce système de libre immatriculation affecte parallèlement la longue tradition maritime d'États européens aux standards plus élevés. En 2000, les registres européens hors Chypre, Malte et Gibraltar représentaient 19 % de la flotte mondiale. La proportion est passée à ce jour à 14 %, selon le document. Une baisse qui a engendré une réaction des États avec des dispositifs fiscaux allégés. La taxe au tonnage sur la jauge, introduite par la Grèce il y a plusieurs décennies, s’est généralisée en Europe de l’Ouest à partir de 1996 (2002 en France). Une autre mesure prend effet avec le "net wage" (salaire net). L'UE autorise ses États membres à exonérer de cotisations salariales et patronales leurs armements en faveur de l'emploi national. Courant en Europe, "le net wage s'inscrit aujourd'hui en France dans le cadre de la loi sur l'économie bleue de 2016 (loi Leroy)".

Pavillons européens d'outre-mer

Face à la libre immatriculation et aux dépavillonnements par leurs armements, les États européens ont réagi dans les années 80. Certains pays, tels que la Grèce et le Royaume-Uni, ont adopté des conditions d'immatriculation peu contraignantes. D’autres se sont dotés d’un second registre complémentaire et plus libéral que le premier registre national. Un registre bis plus économique avec une fiscalité allégée, l'embauche d'équipages étrangers soumis à des salaires et une protection sociale différente, mais qui doit être a minima conforme à la MLC 2006.
L'Europe est dotée de registres territoriaux souvent localisés outre-mer et en dédoublement du premier registre. Tel est le cas de l'Île de Man (1984) pour le Royaume-Uni, les Antilles néerlandaises (1987) pour les Pays-Bas, Madère (1990) pour le Portugal et les Canaries (1992) pour l’Espagne.
Le registre international portugais localisé à Madère est géré par une société d’origine allemande EuroMar. Celui des Canaries est géré par l’administration espagnole à Tenerife. Depuis 1992, les îles autonomes danoises des Féroé ont leur propre registre international connu pour attirer notamment les sociétés suédoises dont le gouvernement refusait la taxe au tonnage jusqu’en 2016. Le processus concurrentiel s’est vu aussi pour le registre luxembourgeois pour attirer les armateurs belges en froid avec leur administration.

Souplesse sur l'emploi d'étrangers

La France a d’abord créé en 1975 un registre d’immatriculation des TAAF (terres australes et antarctiques françaises). Il a été abandonné en 2005 pour un registre international (Rif) avec pour objectif majeur de renforcer la compétitivité du pavillon français en allégeant ses charges, pour les navires de commerce au long cours ou au cabotage international. Sont exclus le cabotage national et les navires de transport de passagers assurant les lignes intracommunautaires et l’assistance portuaire.
Le Rif est par nature d’ordre social, souligne l'Isemar. Comme pour les navires inscrits sous pavillon national, les navires Rif sont soumis au régime fiscal français, aux contrôles de l’inspection sociale et au droit maritime français, mais ce registre permet aux armateurs de recourir à du personnel étranger. L'emploi de non-européens ne doit pas dépasser 65 % de l'équipage. "Les principaux avantages du Rif sont (…) d'offrir des garanties de sécurité et de sûreté, des procédures maritimes convergentes vers un seul interlocuteur (le guichet unique) qui doit simplifier les démarches administratives, la présence d'avantages fiscaux, l'absence de frais d'hypothèque maritime", décrit l'Isemar. Pourtant, avec 200 navires depuis les années 2000, il n'a pas fait l'objet d'un engouement de la part des armateurs. Une occasion aussi pour l’administration française d’assouplir un peu les exigences et de continuer la lutte pour maintenir sa part de marché à l'international.

Vincent Calabrèse

Mardi 26 Mars 2019



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