Moins spectaculaire qu'un train à grande vitesse, mais plus rentable, la signalisation est un enjeu-clé des futures noces d'Alstom et Siemens, avec la naissance annoncée d'un champion mondial installé en Allemagne.
Cet art discret de mener un train d'un point à un autre ne fait guère le poids, sur le plan symbolique, face aux rivaux qu'ont longtemps été le TGV d'Alstom et l'Ice de Siemens, fleurons des gigantesques flottes de trains, trams ou métros construits par les deux groupes. Pourtant, la signalisation est "une activité en forte croissance" qui a "largement contribué à la valorisation retenue par les banques" pour marier l'allemand Siemens et le français Alstom, estime un expert européen du transport ferroviaire.
Réunis, les deux groupes devraient contrôler entre 30 et 34 % de ce marché, loin devant le chinois CRSC avec 20 %, selon deux décomptes de la Fédération des industries ferroviaires et du cabinet allemand spécialisé SCI Verkehr. Ils resteront en revanche numéro 2 mondial du matériel roulant, derrière le mastodonte chinois CRRC.
Dotée de marges à deux chiffres, la signalisation est doublement stratégique : elle garantit la sécurité des voyageurs tout en permettant d'augmenter les cadences sur des lignes de train et métro frôlant partout la saturation, urbanisation oblige.
Cette activité aussi vieille que le transport ferroviaire est désormais intégrée dans une nuée de services et de technologies entourant rails et wagons, allant de l'automatisation de la conduite à la planification du trafic, et baptisée "Mobility solutions" par le futur Siemens-Alstom. La dernière étude de l'Industrie européenne du rail (Unife) promettait à ce marché une croissance annuelle de 2,9 % sur la période 2019-2021, contre 1,9 % par an pour le matériel roulant.
Siemens et Alstom apparaissent de surcroît bien armés dans cette bataille de boîtiers et de logiciels, où ils peuvent conquérir "des marchés très divers", relève l'expert du rail, pour profiter de "la croissance urbaine et des remises à niveau majeures attendues en Asie, Amérique du Sud et bientôt Afrique".
Emplois allemands ?
Alstom a ainsi décroché à l'été 2016 les systèmes de signalisation d'une partie de la ligne Qinghai-Tibet, dans l'ouest de la Chine, un contrat de plus de 15 millions d'euros partagé avec sa coentreprise locale, alors qu'il est bien plus dur pour les Européens de vendre leurs locomotives et wagons sur ce marché.
Siemens s'est de son côté taillé une place dans le pharaonique chantier du métro de Riyad, en proposant 67 rames adaptées à la chaleur extrême, mais aussi la signalisation, l'électrification et le système de conduite automatique de deux lignes, un accord aussi lucratif qu'emblématique des contrats "clés en main" dans les pays émergents.
La différence de perspectives entre le futur Siemens-Alstom du matériel roulant, basé en France, et la division Mobility services installée en Allemagne, soulève cependant des questions dans une alliance déjà accueillie avec réserve côté français. Ce choix "traduit simplement une réalité industrielle : Alstom pèse deux fois moins que Siemens dans cette activité", relève un spécialiste du secteur interrogé à Paris.
Le conglomérat allemand a en effet pris la tête du marché en avalant dès 2013 la branche signalisation du britannique Invensys, avant qu'Alstom ne s'adjuge en 2014 celle de General Electric, puis que le japonais Hitachi rachète en 2015 l'italien Ansaldo STS.
Mais les deux métiers ont aussi un profil très différent : usines lourdes en capitaux pour le matériel roulant, marquées depuis plusieurs années par des surcapacités et "petites équipes d'ingénieurs plus mobiles" pour les services et la signalisation, souligne un expert européen. Interrogé sur la répartition géographique des sièges, le patron d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge, s'est efforcé mercredi 27 septembre de dissiper les inquiétudes : cette localisation "ne signifie pas que les décisions seront prises en faveur des gens qui sont à côté", a-t-il assuré.
Réunis, les deux groupes devraient contrôler entre 30 et 34 % de ce marché, loin devant le chinois CRSC avec 20 %, selon deux décomptes de la Fédération des industries ferroviaires et du cabinet allemand spécialisé SCI Verkehr. Ils resteront en revanche numéro 2 mondial du matériel roulant, derrière le mastodonte chinois CRRC.
Dotée de marges à deux chiffres, la signalisation est doublement stratégique : elle garantit la sécurité des voyageurs tout en permettant d'augmenter les cadences sur des lignes de train et métro frôlant partout la saturation, urbanisation oblige.
Cette activité aussi vieille que le transport ferroviaire est désormais intégrée dans une nuée de services et de technologies entourant rails et wagons, allant de l'automatisation de la conduite à la planification du trafic, et baptisée "Mobility solutions" par le futur Siemens-Alstom. La dernière étude de l'Industrie européenne du rail (Unife) promettait à ce marché une croissance annuelle de 2,9 % sur la période 2019-2021, contre 1,9 % par an pour le matériel roulant.
Siemens et Alstom apparaissent de surcroît bien armés dans cette bataille de boîtiers et de logiciels, où ils peuvent conquérir "des marchés très divers", relève l'expert du rail, pour profiter de "la croissance urbaine et des remises à niveau majeures attendues en Asie, Amérique du Sud et bientôt Afrique".
Emplois allemands ?
Alstom a ainsi décroché à l'été 2016 les systèmes de signalisation d'une partie de la ligne Qinghai-Tibet, dans l'ouest de la Chine, un contrat de plus de 15 millions d'euros partagé avec sa coentreprise locale, alors qu'il est bien plus dur pour les Européens de vendre leurs locomotives et wagons sur ce marché.
Siemens s'est de son côté taillé une place dans le pharaonique chantier du métro de Riyad, en proposant 67 rames adaptées à la chaleur extrême, mais aussi la signalisation, l'électrification et le système de conduite automatique de deux lignes, un accord aussi lucratif qu'emblématique des contrats "clés en main" dans les pays émergents.
La différence de perspectives entre le futur Siemens-Alstom du matériel roulant, basé en France, et la division Mobility services installée en Allemagne, soulève cependant des questions dans une alliance déjà accueillie avec réserve côté français. Ce choix "traduit simplement une réalité industrielle : Alstom pèse deux fois moins que Siemens dans cette activité", relève un spécialiste du secteur interrogé à Paris.
Le conglomérat allemand a en effet pris la tête du marché en avalant dès 2013 la branche signalisation du britannique Invensys, avant qu'Alstom ne s'adjuge en 2014 celle de General Electric, puis que le japonais Hitachi rachète en 2015 l'italien Ansaldo STS.
Mais les deux métiers ont aussi un profil très différent : usines lourdes en capitaux pour le matériel roulant, marquées depuis plusieurs années par des surcapacités et "petites équipes d'ingénieurs plus mobiles" pour les services et la signalisation, souligne un expert européen. Interrogé sur la répartition géographique des sièges, le patron d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge, s'est efforcé mercredi 27 septembre de dissiper les inquiétudes : cette localisation "ne signifie pas que les décisions seront prises en faveur des gens qui sont à côté", a-t-il assuré.
