La transition énergétique et écologique s’impose aussi au fluvial


Malgré des performances environnementales reconnues, la voie d’eau est concernée par la transition énergétique et écologique dans les transports. Organisé récemment à Paris par Voies navigables de France et Haropa, un colloque consacré à ces enjeux a relevé ses pistes d’amélioration et freins associés.


Colloque sur la transition énergétique et écologique du transport fluvial le 29 mai à Paris en présence de Matthieu Blanc (Sogestran), Arnaud Daniel (Bateaux parisiens), Olivier Jamey (CPP), Jean-Charles Nahon (Gican) et Frédéric Storck (CNR) © Érick Demangeon
Colloque sur la transition énergétique et écologique du transport fluvial le 29 mai à Paris en présence de Matthieu Blanc (Sogestran), Arnaud Daniel (Bateaux parisiens), Olivier Jamey (CPP), Jean-Charles Nahon (Gican) et Frédéric Storck (CNR) © Érick Demangeon
Les annonces sur une fin des moteurs thermiques à l’horizon 2040-2050 interpellent tous les professionnels des transports. D’autant que certaines échéances sont plus rapprochées. À Paris par exemple, la fin des moteurs diesel est fixée à 2024 et à essence en 2030.

Thierry Guimbaud,  directeur général de Voies navigables de France © Érick Demangeon
Thierry Guimbaud, directeur général de Voies navigables de France © Érick Demangeon
La région Île-de-France lui a emboîté le pas en souhaitant des interdictions analogues entre 2025 et 2040 avec une première étape délimitée par la Petite couronne. "Si le transport fluvial bénéficie d’une image plus écologique que les autres modes, il faut être vigilant que cette réalité perdure et agir aujourd’hui", prévient Thierry Guimbaud. Le directeur général de Voies navigables de France (VNF) croise un avis partagé dans la filière. En Île-de-France par exemple, "on ne peut pas imaginer qu’en 2030 le fluvial soit le seul mode qui fume", déclare Olivier Jamey, président de la Communauté portuaire de Paris (CPP). Celle-ci est à l’initiative d’une étude sur les motorisations fluviales et leur transition vers des énergies alternatives cofinancée dans le cadre du CPIER Vallée de Seine 2015-2020 ainsi que par VNF et Haropa.

Âge des moteurs

L’enjeu est de taille puisque la majorité du millier de bateaux fluviaux immatriculés en France est équipée de moteurs CCNR 2 soit l’équivalent des normes Euro 2 et 3 routières. Selon une étude de l’Ademe sur l’efficacité énergétique du mode achevée en mai dernier, ses émissions de CO2 ont sensiblement diminué par rapport à 2006. Comprises alors dans une fourchette de 21,5 à 44,3 grammes de CO2 par tkm, en fonction du type de bateau et de la voie d’eau empruntée, elles s’établissent aujourd’hui entre 8,8 et 34,7 grammes de CO2 par tkm. Sans comparaison sachant que la première étude ne couvrait pas les polluants atmosphériques, le mode affiche des émissions de 0,09 à 0,66 gramme de NOx par tkm et de 0,003 à 0,002 gramme de particules par tkm. Sachant que la plupart des bateaux sont dotés de moteurs anciens, de 20 ans et plus, les émissions de la flotte fluviale française sont plutôt dans les valeurs hautes de la fourchette, reconnaît Yann Tremeac de l’Ademe. Grâce à une massification croissante confirmée par un port en lourd moyen en augmentation, la voie d’eau demeure cependant un mode vertueux à la tonne transportée par rapport à la route.

Les solutions de transition existent

L’Europe a pris conscience de cet enjeu via le règlement 2016/16281 dit "EMNR" imposant à tous les bateaux neufs ou "rétrofités" l’équipement de moteurs aux performances équivalentes aux moteurs routiers Euro 6. Rappelés par Didier Léandri, président du Comité des armateurs fluviaux (CAF), plusieurs freins pénalisent toutefois la transformation du mode dont "l’absence de modèle standard de moteur fluvial répondant aux nouvelles normes et la taille modeste de la flotte limitant l’intérêt des motoristes à investir".
La composition du secteur fluvial, avec quelques grands armateurs et une majorité d'artisans aux moyens limités, est un autre obstacle, le coût moyen d’un moteur de nouvelle génération s’élevant à 150.000 euros.

"On ne peut pas imaginer qu’en 2030 le fluvial soit le seul mode qui fume"


Aussi à court terme, le CAF suggère-t-il l’emploi de carburants de synthèse et plaide pour des synergies dans le gaz liquéfié avec le monde maritime et par façade. Dans ce cadre, un partenariat sera conclu le 18 juin prochain entre le Gican et le Syndicat de la construction fluviale (SNCRB). Ces initiatives supposent en parallèle un renforcement des infrastructures d’avitaillement ad hoc incluant les branchements électriques à quai sur tous les bassins.
Avec l’hydrogène, le colloque a démontré que les solutions susceptibles d’accompagner la transition énergétique et écologique du fluvial existaient. Le nerf de la guerre semble davantage financier avec l’amplification de nouveaux outils en sus de ceux existants : plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (Pami), centre d’innovation Batelia, certificats d’économie d’énergie, programme d’investissement d’avenir…

Érick Demangeon

Vendredi 7 Juin 2019



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