Le train qui a déraillé et explosé à Lac-Mégantic au Québec après avoir descendu une pente sans conducteur n'avait pas été correctement immobilisé en raison d'une force de freinage insuffisante, ont annoncé vendredi 19 juillet les enquêteurs. Deux recommandations urgentes de sécurité ont été transmises au ministère canadien des Transports à la suite de la catastrophe du 6 juillet, a indiqué un responsable de l'enquête du Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada, Ed Belkaloul. Ces "avis de sécurité" portent sur l'immobilisation du matériel roulant et sur les trains laissés sans surveillance.
"L'enquête du BST a permis de déterminer que la force de freinage appliquée était insuffisante pour immobiliser le train sur une pente descendante de 1,2 %", a déclaré Ed Belkaloul. "Le nombre de freins" mécaniques qui avaient été serrés sur les 72 wagons-citernes "est seulement un facteur" parmi d'autres qui seront examinés par les enquêteurs, a-t-il cependant précisé. "Il y a aussi l'efficacité" de ces freins et "leur niveau d'entretien" qui seront pris en compte, a ajouté Ed Belkaloul, en refusant de dire combien de freins avaient été activés sur le convoi. Les enquêteurs, a-t-il poursuivi, demandent notamment au ministère des Transports de revoir "la règle 112" sur l'immobilisation des trains qui prévoit "qu'un nombre suffisant de freins" doivent être enclenchés sur les wagons, tout en laissant cette question à la discrétion du conducteur du convoi. Il y a "énormément de variabilité" dans les situations. "S'il y a deux, trois wagons, c'est léger, la force de gravité est plus faible. Mais si on a un train de 120 wagons, c'est un autre problème", a-t-il expliqué.
Le BST demande en outre au ministère "de revoir toutes les procédures d'exploitation des chemins de fer pour s'assurer que les trains transportant des marchandises dangereuses ne sont pas laissés sans surveillance sur la voie principale". La nuit de l'accident, le conducteur du train de la société américaine Montreal, Maine & Atlantic (MMA) avait immobilisé le convoi dans un village voisin et l'avait quitté avant l'arrivée de son remplaçant. Le train s'était remis à rouler peu à peu avant d'arriver en trombe dans la petite ville touristique de 6.000 habitants.
"L'enquête du BST a permis de déterminer que la force de freinage appliquée était insuffisante pour immobiliser le train sur une pente descendante de 1,2 %", a déclaré Ed Belkaloul. "Le nombre de freins" mécaniques qui avaient été serrés sur les 72 wagons-citernes "est seulement un facteur" parmi d'autres qui seront examinés par les enquêteurs, a-t-il cependant précisé. "Il y a aussi l'efficacité" de ces freins et "leur niveau d'entretien" qui seront pris en compte, a ajouté Ed Belkaloul, en refusant de dire combien de freins avaient été activés sur le convoi. Les enquêteurs, a-t-il poursuivi, demandent notamment au ministère des Transports de revoir "la règle 112" sur l'immobilisation des trains qui prévoit "qu'un nombre suffisant de freins" doivent être enclenchés sur les wagons, tout en laissant cette question à la discrétion du conducteur du convoi. Il y a "énormément de variabilité" dans les situations. "S'il y a deux, trois wagons, c'est léger, la force de gravité est plus faible. Mais si on a un train de 120 wagons, c'est un autre problème", a-t-il expliqué.
Le BST demande en outre au ministère "de revoir toutes les procédures d'exploitation des chemins de fer pour s'assurer que les trains transportant des marchandises dangereuses ne sont pas laissés sans surveillance sur la voie principale". La nuit de l'accident, le conducteur du train de la société américaine Montreal, Maine & Atlantic (MMA) avait immobilisé le convoi dans un village voisin et l'avait quitté avant l'arrivée de son remplaçant. Le train s'était remis à rouler peu à peu avant d'arriver en trombe dans la petite ville touristique de 6.000 habitants.
