Le GNTC propose de privatiser les chantiers de transbordement


Pour soutenir les investissements dans le rail-route, le Groupement national du transport combiné plaide pour la privatisation de ses terminaux. À l’initiative de la Journée du transport combiné le 9 octobre à Paris, il appelle l’État à davantage d’ambition en matière de report modal de la route vers le fluvial et le ferroviaire.


© Open Modal
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Hors transit, le combiné rail-route et fleuve-route a acheminé 908.000 unités de transport intermodal (UTI) au cours de l’année 2018 marquée par des mouvements sociaux sur le réseau ferré national. Pour le GNTC, ces derniers expliquent la baisse de 2,5 % enregistrée l’an passé précisant que la progression est de 4 % par rapport à 2016. D’autres chiffres présentés lors de la Journée du transport combiné apportent un nouvel éclairage sur le secteur.

Dominique Denormandie, président du Groupement national du transport combiné © Érick Demangeon
Dominique Denormandie, président du Groupement national du transport combiné © Érick Demangeon
Quelque 72 % des UTI sont transportées sur des trajets domestiques contre 28 % dans le cadre de liaisons internationales tandis que le rail-route seul est à l’origine de 70 % des flux combinés en France et de 93 % de ses tonnes-kilomètres*. Hors autoroutes ferroviaires enfin, plus de 16.000 trains de combiné ont été opérés l’an passé (+ 6 %) et près de 11.600 à fin août 2019 (+ 6,6 %).

Besoin d’investissements

Selon Dominique Denormandie, le président du GNTC, "cet état des lieux démontre le potentiel du combiné en France". Au service du report modal, son développement serait bridé toutefois par des chantiers de transbordement "saturés ou en passe de l’être", alerte Jean-Claude Brunier du groupe Open Modal. Face à des investissements jugés "insuffisants" de la part de SNCF Réseau, propriétaire de la majorité des chantiers français, le GNTC propose de les transférer aux opérateurs privés avec pour objectifs de les entretenir, de les moderniser et de les étendre lorsque cela est possible. À l’heure où l’État manque de ressources pour financer les infrastructures de transport, cette proposition semble avoir du sens. D’autant que les opérateurs privés ont prouvé par le passé leur capacité à remplir cette mission comme à Dourges Delta 3. Cette proposition croise en outre la volonté de plusieurs collectivités territoriales prêtes à investir dans des solutions intermodales et de mobilité durable.

Valoriser le CO2 économisé

Si les conditions d’un tel transfert vers le privé restent à définir, l’État et SNCF Réseau conserveraient un rôle essentiel dans le développement du combiné rail-route au travers d’un "plan stratégique de création de nouvelles plateformes" souhaité par ses professionnels. "Il nous faut réfléchir collectivement, avec tous les acteurs de la filière et l’État, à ce plan stratégique pour donner une vision cohérente et coordonnée pour les quinze prochaines années", explique Dominique Denormandie.


Les THC portuaires handicapent le combiné fluvial

Si le GNTC salue les avancées en faveur du canal Seine-Nord et les travaux consacrés à la création d’une interprofession fluviale et d’une stratégie nationale portuaire, il déplore l’immobilisme sur le dossier des Terminal handling charges (THC). Sauf à Dunkerque, "elles sont responsables d’une augmentation de 40 % des coûts de manutention pour le combiné fluvial par rapport aux autres modes, et de 10 % du prix facturé au client final", relève Dominique Denormandie. Sollicitant l’action de l’État pour créer des conditions de concurrence équitables, le président du GNTC l’encourage également à mettre en œuvre une stratégie et des financements plus ambitieux pour accompagner la transition énergétique et écologique du mode ainsi que le développement et la modernisation de ses infrastructures.

"Concevoir un plan stratégique de création de nouvelles plateformes"


Portés aujourd’hui par les groupes de travail Coopere et PSOTC, créés par le GNTC et SNCF Réseau, les pouvoirs publics demeurent incontournables en outre pour développer les trains longs à 850 mètres, le gabarit P400 ou améliorer la qualité de service sur le réseau ferré ; trois sujets jugés "prioritaires" par les opérateurs du ferroutage comme les aides allouées au secteur. Dans l’attente du feu vert de la Commission européenne estimé "imminent" par Hervé Brulé de la DGITM, l’aide à la pince est censée être pérennisée jusqu’en 2022 à hauteur de 27 millions d'euros par an et devrait s’enrichir d’un soutien au lancement de trains. Ces dispositifs sont à renforcer selon le GNTC, qui cite le cas de l'Allemagne. En complément, il plaide pour un effort sur le prix des sillons et une "fiscalité avantageuse pour les transporteurs routiers pratiquant le combiné" fondée sur la valorisation financière des tonnes de CO2 économisées.  

* Sur un total de 9,1 milliards de t-km dont 7 % en fleuve-route qui transporte 30 % des UTI

Érick Demangeon

Vendredi 11 Octobre 2019



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