Le Japon met de la technologie dans ses chemins de fer


Détecteurs de présence sur les passages à niveau, informations transmises au train par le rail, cartes à puce sans contact : le ferroviaire japonais ne faillit pas à la réputation du pays en matière technologique.


Le Japon met de la technologie dans ses chemins de fer
Les Japonais ont inventé la grande vitesse, et leur TGV, le Shinkansen, fête cette année ses 50 ans. Le retard moyen annuel sur la ligne Tokyo-Osaka, la première à avoir été mise en service, est de 30 secondes, incluant les typhons ou séismes. Sur cette seule ligne, 200 rames circulent chaque jour dans chaque sens. L'ensemble du réseau Shinkansen compte un peu plus de 2.000 km de voies dédiées et fermées, et sa vitesse commerciale varie, selon les tronçons, de 110 à 320 km/h.
Les compagnies ferroviaires japonaises ont équipé certains de leurs 33.000 passages à niveau - dont plus de 600 dans la mégapole de Tokyo - de détecteurs pour prévenir le conducteur de la présence d'un éventuel véhicule sur les voies et éviter des collisions. La détection d'un obstacle entraîne l'allumage de signaux lumineux le long de la voie, et pour certaines lignes, un freinage automatique du train jusqu'à une vitesse de 15 km/h. La France va lancer une expérimentation d'un tel système en 2015.
Contrôle des voies et des caténaires via un train spécial, envoi d'informations en gare directement depuis le centre de gestion de la circulation, équipements permettant au rail d'envoyer des informations au train: "le réseau japonais est très automatisé, de la commande d'aiguillage, à la supervision du trafic", souligne Pierre Izard, qui sera chargé, dans la SNCF post-réforme, de faire le lien entre le rail et les trains.
La compagnie JR East utilise plus de 900 systèmes informatiques aujourd'hui, contre 3 en 1987, lorsque le réseau national historique a été séparé en six compagnies régionales privées. En France, la commande centralisée des aiguillages et de la circulation sur le réseau est en cours, "les premiers sites ont été lancés, Dijon et Lyon. Il y a des travaux en cours pour l'étendre en Île-de-France", a-t-il détaillé.
Les trains japonais, à l'exception de certains vieux modèles de nuit, utilisent la motorisation "répartie", c'est-à-dire avec plusieurs moteurs sur certaines voitures, au lieu d'avoir une locomotive en tête de train, comme sur le TGV. "L'intérêt principal est d'augmenter la capacité du train puisque tous les véhicules accueillent des passagers, mais aussi de mieux récupérer l'énergie au freinage. De plus, si un moteur tombe en panne, le train peut toujours avancer avec les autres voitures motorisées", détaille Hugues Chataing, consultant à Tokyo chez Jitex Consulting Group.
Le Japon a été précurseur mondial, il y a treize ans, dans le domaine de la carte multitrajet sans contact, qui permet de simplement effleurer le portique d'entrée avec son sac ou son portefeuille dans lequel se trouve la carte. Après JR East et sa "Suica" en 2001, les autres compagnies ont mis au point leurs propres cartes (Pasmo, Icoca, etc.), désormais compatibles. Également porte-monnaies électroniques chez les commerçants, elles sont utilisées par près de neuf passagers sur dix dans la capitale. Le développement de telles cartes, permettant au voyageur d'acheter un billet dématérialisé valable sur l'ensemble de son parcours, fait partie des trente-quatre plans de la Nouvelle France industrielle, validés début juillet par l'ex-ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg.

Julie Chabanas

Vendredi 19 Septembre 2014



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