Le Maroc au chevet de son pavillon maritime

Actée par son adhésion au GATT en 1987 puis à l’OMC en 1994 et la signature d’accords de libre-échange, l’ouverture commerciale du Maroc s’est traduite par une croissance de ses échanges de marchandises avec le monde. Aujourd’hui, le transport maritime assure plus de 95 % de son commerce extérieur. Aussi en parallèle de l’aménagement d’infrastructures portuaires modernes, ce mode est-il stratégique pour la souveraineté du Royaume chérifien, et a fait l’objet d’une étude visant à identifier les conditions d’une relance de son pavillon. Écho au débat en cours en France sur la flotte stratégique et la réforme de la loi de 1992 sur les approvisionnements énergétiques, "le dépavillonnement est le principal défi auquel est confrontée la flotte marocaine", relève l’étude.

Aujourd’hui, elle compte 86 navires pour un volume de 145.000 tpl… contre 593.000 tpl en 1992. À un rythme de décroissance annuelle moyenne de 7 %, la période a été marquée par la perte totale de sa flotte de vraquiers et les faillites des compagnies Comarit/Comanav et d’IMTC. Tant et si bien que les pavillons tiers s’accaparent 93 % de son commerce extérieur par voie maritime, et le nombre de navigants marocains ne s’élève plus qu’à 2.350 dont 1.650 marins et 700 officiers.

Exclusivité de pavillon au moyen de quotas

Le manque de compétitivité des compagnies maritimes et du pavillon national serait à l’origine de ce déclin selon l’étude, en particulier dans le domaine des vracs qui représente 77 % du commerce extérieur marocain. Le Maroc est en effet le premier exportateur mondial de phosphates, et un important importateur de plusieurs marchandises dont de céréales, charbon, hydrocarbures, soufre, ammoniac, etc. Sur ce constat, l’étude encourage "le rapprochement entre les chargeurs et les armateurs marocains pour optimiser l’exploitation du pavillon national sachant que le commerce extérieur national est caractérisé par sa concentration produit-marché". Dans ce cadre, elle préconise de "pérenniser l’exclusivité du cabotage national pour les hydrocarbures et de l’élargir à d’autres segments importés" tels que le charbon, les raffinés, le soufre, le blé sur la base de "quotas".

Créer un nouveau registre

Pour accompagner cette dynamique, l’étude suggère également de refondre le Registre international marocain (Rim) pour l’immatriculation des navires dans le but de le rendre plus attractif. Un nouveau registre est ainsi proposé "incluant d’une manière progressive tous les segments du transport maritime, en commençant par les vracs solides avant de l’étendre aux vracs liquides. Ce registre devrait bénéficier d’un guichet unique pour un meilleur traitement administratif et fiscal". Dans le but de donner de la visibilité aux armateurs, la création d’une taxe au tonnage compléterait le nouveau dispositif avec la simplification du code du commerce maritime actuel datant de… 1919. Dans une phase de transition, "l’affrètement en coque nue peut s’avérer extrêmement utile pour renforcer l’armement marocain et les métiers maritimes pour les personnels navigants et sédentaires". À ce titre, l’étude souligne l’importance de mettre en œuvre des formations maritimes polyvalentes, et d’impliquer le secteur bancaire et financier pour concevoir des solutions de financement dédiées à la filière. Dispositif d’amortissement accéléré, exonération des plus-values de cessions, création d’agences de crédit-export… sont d’autres outils identifiés pour relancer la flotte sous pavillon marocain.