Le Rif, paradoxe ou exception française ?


Depuis presque quinze ans, le registre international français offre un régime d'immatriculation compétitif aux navires nationaux face à la concurrence mondiale. Quelles sont désormais les perspectives de ce Rif, qui n'est cependant plus aussi plébiscité qu'à son origine ?


Le cargo mixte "Aranui 5" de la Compagnie polynésienne de transport maritime, construit en 2015 © CPTM
Le cargo mixte "Aranui 5" de la Compagnie polynésienne de transport maritime, construit en 2015 © CPTM
S’il a endigué l’érosion vers les pavillons étrangers, l’armement sous les feux tricolore reste "trois à quatre fois moins élevé que dans de nombreux pays européens et vingt fois moins que dans certains pays dans le monde", plante François-Xavier Balme, avocat spécialiste du maritime au sein de Gide Loyrette Nouel.
Le cabinet spécialisé était le co-organisateur le 23 mai avec Armateurs de France d’un séminaire sur les perspectives de ce registre d’immatriculation qui doit son existence à un sursaut alors que la flotte sous pavillon français, qui comptait encore 500 navires en 1975, n’affichait plus au compteur que 200 (petites) unités. Ce sursaut, "on le doit, rappellera Laurène Niamba, responsable des affaires juridiques et fiscale d’Armateurs de France, au sénateur Henri de Richemont, auteur de la proposition de loi ayant conduit à l’adoption du Rif, à l’ex-secrétaire d’État aux Transports Dominique Bussereau (tous deux dans l’assistance) et à Philippe Louis-Dreyfus, qui était alors président d’Armateurs de France quand se menaient les travaux préparatoires à la création du registre".
Or voilà, sur la seule dernière année, entre le 1er  juillet 2018 et le 22 mai, le nombre de navires sous ce registre stagnait (+ 0,93 %). Soit 326 navires, dont 89 dans le seul segment des navires de transport (27,3 % de la flotte mais 94,6 % de la jauge). Toutefois en un an, leur nombre a augmenté de 8,5 %.

"Ne parlons pas de cadeaux fiscaux"

Pourtant, il faut reconnaître que, sur le plan fiscal, l’administration française a fait montre d’une certaine écoute des armateurs ("ne parlons pas de cadeaux fiscaux", s’étranglera Jean-Marc Roué, président d’Armateurs de France, mais "d’un cadre qui permette au pavillon français de jouer à l’échelle européenne à armes pas trop inégales").
Parmi ces facilités : le régime d’imposition forfaitaire de la taxe au tonnage, l’exonération de TVA, de la TCIPE, des contributions patronales pour les équipages affiliés à l’Énim et bien d’autres avantages… tandis que les navigants bénéficient d’aménagements de leur impôt sur le revenu dès lors qu’ils passent plus de 183 jours sur 12 mois glissants, détaille Stéphane Garziano, chef du guichet unique de Rif au sein de la direction des Affaires maritimes.

Un surcoût de 700.000 euros

"Force est de constater que ce n’est pas suffisant", établit Jacques Gérault, conseiller institutionnel de CMA CGM. Le fleuron hexagonal s’est illustré dernièrement par le rapatriement "à la maison" de 4 de ses navires qui battaient pavillon anglais (44 au total) de façon à bénéficier du dispositif fiscal de taxe au tonnage validé par l’Europe. "En 2019, nous allons en transférer 4 de plus, soit 28 navires, et nous porterons cet effort à 33 en 2020". Si le surcoût du pavillon français est bien de 700.000 euros par an et par navire, comme il se dit, pourquoi ne pas compenser ce handicap financier par des avantages, indique l’ex-directeur de cabinet ministériel, évoquant un système qui accorderait une préférence (monnayable par des réductions de droits portuaires, par exemple) aux armateurs qui joueraient la carte du Rif.

"Le pavillon français peut jouer à l’échelle européenne à armes pas trop inégales"


"Si on commence à développer un tel système, on peut aboutir à l’exclusion de certains marchés", réagit Antoine Person, secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs, qui illustre par ailleurs les raisons pour lesquelles le Rif est ou pas adapté. Il ne l’est pas en l’occurrence pour le vrac mais colle à la réalité économique des navires de services à haute valeur ajoutée, qui ont tous hissé le drapeau national chez LDA. "Sur un câblier ou un navire sismique, la moindre panne engage parfois des millions de dollars dès la première minute. L’obligation qu’a ce navire de ne pas tomber en panne et la qualité des équipages embarqués justifient pleinement le surcoût du pavillon français et du marin français".
Pour le cadre-dirigeant, il n’y a pas de sujet. "Le Rif est compétitif". L’appel d’offres que LDA, encore novice dans l’éolien offshore, a emporté face à 17 compétiteurs, pour le "Wind of Change", un navire de services pour la maintenance offshore. "Nous étions le seul à ne pas avoir de track record. Pour autant, et avec le pavillon français, nous avons obtenu le marché".

Adeline Descamps

Mardi 28 Mai 2019



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