Pays enclavé entre Argentine et Brésil, le Paraguay est devenu la troisième puissance fluviale, derrière les États-Unis et la Chine, car il expédie par le Rio Parana une production croissante de soja, dont il est le quatrième exportateur mondial.
Sur les rives du Rio Paraguay, près de la capitale Asuncion, un remorqueur arrime entre elles une douzaine de barges à fond plat de 65 mètres sur 15. Le convoi mettra trois jours pour atteindre un des ports francs uruguayen ou argentin du Rio de la Plata, l'estuaire où se jette le fleuve Parana.
Là, la cargaison est transbordée sur des navires qui prendront la mer vers les ports européens ou asiatiques. Le convoi de barges remet le cap vers le Paraguay. Lors de la campagne agricole 2016-2017, les bateaux ont ainsi exporté 6 millions de tonnes de soja vers l'Union européenne et la Russie. Les embarcations battant pavillon paraguayen représentent 80 % du trafic sur le fleuve, qui traverse l'Argentine avant de se jeter dans le Rio de la Plata, puis l'Atlantique.
"Dans les années 1990, alors que les prix des matières premières flambaient, le Paraguay a commencé à semer massivement du soja", raconte Guillermo Ehreke, directeur de l'armateur Shipyard. La production de soja du Paraguay est passée de 700.000 tonnes en 1992-1993 à 4,5 millions de tonnes dix ans plus tard. Pays de 7 millions d'habitants plus grand que l'Allemagne, le Paraguay s'est imposé comme le sixième producteur mondial de soja. L'industrie du soja est pour beaucoup dans les 4 % de croissance économique annuelle.
Avant le développement de l'autoroute fluviale, qui prend sa source au Brésil, le transport se faisait par camions. "L'exportation du soja se faisait par la route jusqu'au port franc de Paranaguá, au Brésil. Mais en 1990, le gouverneur de l'État (brésilien) du Paraná a interdit le passage de produits OGM, et fermé la route au soja", rappelle Guillermo Ehreke.
"Le trafic va tripler grâce à l'ouverture du port de Concepción"
Outre le soja paraguayen, les bateaux transportent sur les fleuves Paraguay et Parana du minerai venant du Brésil ou de Bolivie. En 2017, 21 millions de tonnes ont transité par le Rio Parana, et les armateurs en prévoient 56 pour 2030. Un convoi de 16 barges peut transporter 40.000 tonnes, l'équivalent de 1.000 camions.
"Le trafic va tripler grâce à l'ouverture du port de Concepción - 400 km en amont d'Asuncion-- et de celui de Carmelo Peralta-Puerto Murtinho, à 650 km au nord de la capitale paraguayenne, pour le soja produit dans l'État de Mato Grosso do Sul (Brésil)", se réjouit Carlos Muñoz, le président du Centre des armateurs du Paraguay.
Les chantiers navals et le transport fluvial emploient plus de 20.000 personnes, directement ou indirectement, dans le pays sud-américain. Le transport fluvial sur le Rio Paraguay, qui se jette dans le Rio Parana, a débuté avec des embarcations d'occasion venues du Mississippi, importées par la multinationale américaine Cargill.
"Le Paraguay est très attractif avec sa faible pression fiscale. Avec le temps, la capacité de maintenance et de réparation s'est améliorée, et on a commencé à construire", souligne Guillermo Ehreke. Des chantiers navals produisent désormais au Paraguay des barges, des remorqueurs plus adaptés aux méandres du Parana et des digues flottantes permettant de réparer au sec les embarcations.
La flotte fluviale a explosé pour le transport de marchandises, mais elle est pratiquement inexistante pour le transport de passagers. Guillermo Ehreke espère le développer. "Il y a 250.000 personnes qui se rendent chaque matin à Asunción pour travailler", faisant parfois des trajets de deux heures, englués dans les embouteillages. "C'est notre défi maintenant, dit-il : nous devons créer une flotte de transport de passagers et des embarcadères".
Là, la cargaison est transbordée sur des navires qui prendront la mer vers les ports européens ou asiatiques. Le convoi de barges remet le cap vers le Paraguay. Lors de la campagne agricole 2016-2017, les bateaux ont ainsi exporté 6 millions de tonnes de soja vers l'Union européenne et la Russie. Les embarcations battant pavillon paraguayen représentent 80 % du trafic sur le fleuve, qui traverse l'Argentine avant de se jeter dans le Rio de la Plata, puis l'Atlantique.
"Dans les années 1990, alors que les prix des matières premières flambaient, le Paraguay a commencé à semer massivement du soja", raconte Guillermo Ehreke, directeur de l'armateur Shipyard. La production de soja du Paraguay est passée de 700.000 tonnes en 1992-1993 à 4,5 millions de tonnes dix ans plus tard. Pays de 7 millions d'habitants plus grand que l'Allemagne, le Paraguay s'est imposé comme le sixième producteur mondial de soja. L'industrie du soja est pour beaucoup dans les 4 % de croissance économique annuelle.
Avant le développement de l'autoroute fluviale, qui prend sa source au Brésil, le transport se faisait par camions. "L'exportation du soja se faisait par la route jusqu'au port franc de Paranaguá, au Brésil. Mais en 1990, le gouverneur de l'État (brésilien) du Paraná a interdit le passage de produits OGM, et fermé la route au soja", rappelle Guillermo Ehreke.
"Le trafic va tripler grâce à l'ouverture du port de Concepción"
Outre le soja paraguayen, les bateaux transportent sur les fleuves Paraguay et Parana du minerai venant du Brésil ou de Bolivie. En 2017, 21 millions de tonnes ont transité par le Rio Parana, et les armateurs en prévoient 56 pour 2030. Un convoi de 16 barges peut transporter 40.000 tonnes, l'équivalent de 1.000 camions.
"Le trafic va tripler grâce à l'ouverture du port de Concepción - 400 km en amont d'Asuncion-- et de celui de Carmelo Peralta-Puerto Murtinho, à 650 km au nord de la capitale paraguayenne, pour le soja produit dans l'État de Mato Grosso do Sul (Brésil)", se réjouit Carlos Muñoz, le président du Centre des armateurs du Paraguay.
Les chantiers navals et le transport fluvial emploient plus de 20.000 personnes, directement ou indirectement, dans le pays sud-américain. Le transport fluvial sur le Rio Paraguay, qui se jette dans le Rio Parana, a débuté avec des embarcations d'occasion venues du Mississippi, importées par la multinationale américaine Cargill.
"Le Paraguay est très attractif avec sa faible pression fiscale. Avec le temps, la capacité de maintenance et de réparation s'est améliorée, et on a commencé à construire", souligne Guillermo Ehreke. Des chantiers navals produisent désormais au Paraguay des barges, des remorqueurs plus adaptés aux méandres du Parana et des digues flottantes permettant de réparer au sec les embarcations.
La flotte fluviale a explosé pour le transport de marchandises, mais elle est pratiquement inexistante pour le transport de passagers. Guillermo Ehreke espère le développer. "Il y a 250.000 personnes qui se rendent chaque matin à Asunción pour travailler", faisant parfois des trajets de deux heures, englués dans les embouteillages. "C'est notre défi maintenant, dit-il : nous devons créer une flotte de transport de passagers et des embarcadères".
