Alors que la conteneurisation ne cesse de gagner depuis de nombreuses années la majorité des grands "trades" du transport maritime mondial, le conventionnel conserve quelques parts de marché. S'il reste moins attractif que le conteneur en termes de volumes, ce secteur suscite toujours l'intérêt de certains armateurs et professionnels portuaires...
Tous ceux qui ont découvert le shipping avant l'ère de la globalisation et de la montée en puissance de la conteneurisation ont connu le transport maritime conventionnel à l'époque où il était hégémonique. Pour les armateurs comme pour les transitaires et les entreprises de manutention, les opérations d'embarquement ou de débarquement de colis requéraient un outillage spécifique et un savoir-faire de la part la main-d’œuvre.
Depuis la généralisation du conteneur sur les principales routes maritimes de la planète, le conventionnel a commencé à marquer le pas et à devenir une niche réservée à certains types de marchandises (des colis lourds ou présentant des dimensions ne leur permettant pas d'être empotées dans des conteneurs dry, open top ou high cube) ou destinés à des ports non équipés de terminaux conteneurisés. En Europe, certains armateurs continuent d'opérer des lignes régulières dans ce secteur. On en trouve essentiellement sur l'axe Nord-Sud. Autant de services qui suscitent l'intérêt des compagnies qui arrivent à pratiquer dans ce secteur des taux de fret plus élevés que dans le conteneur (secteur où les prix n'ont jamais été aussi bas depuis quelques mois), des transitaires qui parviennent également à obtenir des marges plus confortables auprès de leurs donneurs d'ordre et des manutentionnaires. Acconiers et stevedores parviennent en effet à facturer pour les lots de conventionnel le savoir-faire de leurs équipes.
Vers un redressement de la demande à l'horizon 2020 ?
Malgré tout l'intérêt qu'il peut présenter, le conventionnel n'a pas échappé à la crise. Les armateurs opérant sur le marché du "breakbulk" et du colis lourd ont navigué en eaux troubles en 2014 et 2015. Si la demande est restée au rendez-vous, les armateurs des navires multipurpose ont souffert d'une baisse significative des taux de fret. Ce recul est dû au mêmes raisons dont souffre depuis quelques années la ligne régulière conteneurisée : une faible demande combinée à une forte surcapacité.
Selon Drewry Shipping, la demande a baissé de 3 % en 2015. L'étude publiée par le consultant britannique explique que les navires multipurposes doivent continuer à faire face à la concurrence d'autres navires (dont les porte-conteneurs, notamment).
Depuis la généralisation du conteneur sur les principales routes maritimes de la planète, le conventionnel a commencé à marquer le pas et à devenir une niche réservée à certains types de marchandises (des colis lourds ou présentant des dimensions ne leur permettant pas d'être empotées dans des conteneurs dry, open top ou high cube) ou destinés à des ports non équipés de terminaux conteneurisés. En Europe, certains armateurs continuent d'opérer des lignes régulières dans ce secteur. On en trouve essentiellement sur l'axe Nord-Sud. Autant de services qui suscitent l'intérêt des compagnies qui arrivent à pratiquer dans ce secteur des taux de fret plus élevés que dans le conteneur (secteur où les prix n'ont jamais été aussi bas depuis quelques mois), des transitaires qui parviennent également à obtenir des marges plus confortables auprès de leurs donneurs d'ordre et des manutentionnaires. Acconiers et stevedores parviennent en effet à facturer pour les lots de conventionnel le savoir-faire de leurs équipes.
Vers un redressement de la demande à l'horizon 2020 ?
Malgré tout l'intérêt qu'il peut présenter, le conventionnel n'a pas échappé à la crise. Les armateurs opérant sur le marché du "breakbulk" et du colis lourd ont navigué en eaux troubles en 2014 et 2015. Si la demande est restée au rendez-vous, les armateurs des navires multipurpose ont souffert d'une baisse significative des taux de fret. Ce recul est dû au mêmes raisons dont souffre depuis quelques années la ligne régulière conteneurisée : une faible demande combinée à une forte surcapacité.
Selon Drewry Shipping, la demande a baissé de 3 % en 2015. L'étude publiée par le consultant britannique explique que les navires multipurposes doivent continuer à faire face à la concurrence d'autres navires (dont les porte-conteneurs, notamment).
