La crise due au Covid-19 risque de donner le coup de grâce à l'Airbus A380, symbole du développement effréné du transport aérien mais victime de l'évolution du marché et déjà pas assez rentable pour des compagnies aériennes désormais à genoux.
L'A380, fleuron industriel mais échec commercial, a tous les airs du Concorde, dont le destin avait été fracassé par le choc pétrolier des années 1970. Airbus avait déjà prévu d'arrêter l'an prochain les livraisons de son avion géant aux 251 appareils commandés. Mais pour la plupart des 14 clients, le plus gros avion civil du monde pourrait bien ne pas retrouver du tout la voie des airs quand le trafic aérien, anéanti par la pandémie, reprendra.
Avec leurs flottes actuellement clouées au sol, les compagnies devraient voir leurs revenus chuter de 55 % en 2020 par rapport à 2019, selon l'Association internationale du transport aérien (Iata). Et le trafic ne devrait pas retrouver son niveau d'avant crise avant deux à trois ans, estime le patron de Boeing, David Calhoun. Autant de perspectives qui conduisent les compagnies à revoir leurs futurs programmes de vols. Et leur flotte.
"Les compagnies aériennes vont sortir en priorité les avions les moins efficients et les plus anciens. La question de l'A380 va se poser très clairement" bien qu'il ait effectué son premier vol il y a tout juste quinze ans, pronostique Guillaume Hue, expert en transport aérien au cabinet Archery Strategy Consulting.
Les gros porteurs en surnombre
Les premières victimes vont être "les gros-porteurs quadriréacteurs" (B747, A340) et notamment l'A380, qui "s'est montré particulièrement peu flexible, ce qui le met dans une position très difficile", abonde Rob Morris, consultant aéronautique chez Cirium.
En lançant le projet d'A380, Airbus avait misé sur le développement des "hubs" des mégapoles, desservis par un avion de très grande capacité, mais qui nécessite des aménagements et impose un taux de remplissage élevé pour assurer la rentabilité des lignes.
Un pari raté pour l'avionneur européen. Airbus n'avait pas vu venir le tournant des biréacteurs long-courrier de moyenne capacité comme le B787 "Dreamliner" de Boeing qui misait sur le développement du point-à-point, c'est-à-dire des liaisons directes. Il a depuis répliqué avec succès avec son A350.
Expert chez Teal Group, Richard Aboulafia prédit lui un "bain de sang" pour le vaisseau amiral d'Airbus. D'autant que le marché des gros-porteurs était selon lui déjà en surcapacité avant la crise et que le trafic international va être le plus lent à remonter la pente.
Empreinte environnementale
Les effets commencent à se faire sentir : la compagnie allemande Lufthansa a annoncé début avril qu'elle allait durablement réduire la taille de sa flotte, et comptait notamment en retirer ses six A380.
Air France avait elle aussi prévu d'avancer à 2022 le retrait du service de ses neuf A380. "Avec ses quatre réacteurs, l'A380 consomme 20 % à 25 % de carburant en plus par siège que les appareils long-courriers de nouvelle génération et émet plus de CO2", justifiait alors le groupe.
Prime à la flexibilité
Avec l'impact du coronavirus, "cela a-t-il du sens de les remettre en service d'ici là ?", s'est interrogé Ben Smith, le PDG d'Air France-KLM dans un récent entretien aux "Échos". Emirates, le principal client de l'appareil avec 125 appareils, dont huit restent à livrer, n'a pour l'instant pas fait savoir comment il envisageait l'avenir de ses A380.
L'A380 est un "demi-échec commercial, mais cela nous a beaucoup appris sur l'A350 et nous a permis de changer de stature internationale sur le long-courrier" face à Boeing, expliquait le président exécutif d'Airbus, Guillaume Faury, devant les sénateurs français début mars. "Le marché des très gros porteurs long-courriers tels que l'A380 est probablement derrière nous", avait-il ajouté. On s'oriente selon lui "vers des avions plus petits, plus efficaces d'un point de vue environnemental et plus adaptés à la cyclicité du remplissage des avions".
Une tendance que la crise devrait renforcer et où Airbus a une longueur d'avance sur Boeing. Son monocouloir à long rayon d'action, l'A321 XLR, lancé en juin dernier, est déjà vendu à plus de 450 exemplaires.
Avec leurs flottes actuellement clouées au sol, les compagnies devraient voir leurs revenus chuter de 55 % en 2020 par rapport à 2019, selon l'Association internationale du transport aérien (Iata). Et le trafic ne devrait pas retrouver son niveau d'avant crise avant deux à trois ans, estime le patron de Boeing, David Calhoun. Autant de perspectives qui conduisent les compagnies à revoir leurs futurs programmes de vols. Et leur flotte.
"Les compagnies aériennes vont sortir en priorité les avions les moins efficients et les plus anciens. La question de l'A380 va se poser très clairement" bien qu'il ait effectué son premier vol il y a tout juste quinze ans, pronostique Guillaume Hue, expert en transport aérien au cabinet Archery Strategy Consulting.
Les gros porteurs en surnombre
Les premières victimes vont être "les gros-porteurs quadriréacteurs" (B747, A340) et notamment l'A380, qui "s'est montré particulièrement peu flexible, ce qui le met dans une position très difficile", abonde Rob Morris, consultant aéronautique chez Cirium.
En lançant le projet d'A380, Airbus avait misé sur le développement des "hubs" des mégapoles, desservis par un avion de très grande capacité, mais qui nécessite des aménagements et impose un taux de remplissage élevé pour assurer la rentabilité des lignes.
Un pari raté pour l'avionneur européen. Airbus n'avait pas vu venir le tournant des biréacteurs long-courrier de moyenne capacité comme le B787 "Dreamliner" de Boeing qui misait sur le développement du point-à-point, c'est-à-dire des liaisons directes. Il a depuis répliqué avec succès avec son A350.
Expert chez Teal Group, Richard Aboulafia prédit lui un "bain de sang" pour le vaisseau amiral d'Airbus. D'autant que le marché des gros-porteurs était selon lui déjà en surcapacité avant la crise et que le trafic international va être le plus lent à remonter la pente.
Empreinte environnementale
Les effets commencent à se faire sentir : la compagnie allemande Lufthansa a annoncé début avril qu'elle allait durablement réduire la taille de sa flotte, et comptait notamment en retirer ses six A380.
Air France avait elle aussi prévu d'avancer à 2022 le retrait du service de ses neuf A380. "Avec ses quatre réacteurs, l'A380 consomme 20 % à 25 % de carburant en plus par siège que les appareils long-courriers de nouvelle génération et émet plus de CO2", justifiait alors le groupe.
Prime à la flexibilité
Avec l'impact du coronavirus, "cela a-t-il du sens de les remettre en service d'ici là ?", s'est interrogé Ben Smith, le PDG d'Air France-KLM dans un récent entretien aux "Échos". Emirates, le principal client de l'appareil avec 125 appareils, dont huit restent à livrer, n'a pour l'instant pas fait savoir comment il envisageait l'avenir de ses A380.
L'A380 est un "demi-échec commercial, mais cela nous a beaucoup appris sur l'A350 et nous a permis de changer de stature internationale sur le long-courrier" face à Boeing, expliquait le président exécutif d'Airbus, Guillaume Faury, devant les sénateurs français début mars. "Le marché des très gros porteurs long-courriers tels que l'A380 est probablement derrière nous", avait-il ajouté. On s'oriente selon lui "vers des avions plus petits, plus efficaces d'un point de vue environnemental et plus adaptés à la cyclicité du remplissage des avions".
Une tendance que la crise devrait renforcer et où Airbus a une longueur d'avance sur Boeing. Son monocouloir à long rayon d'action, l'A321 XLR, lancé en juin dernier, est déjà vendu à plus de 450 exemplaires.
