Le défi GNL en passe d’être relevé par Brittany Ferries


La mise à l’eau de la coque du "Honfleur" le 14 décembre à Flensbourg en Allemagne a permis à Brittany Ferries de préciser sa stratégie GNL et les logistiques d’approvisionnement liées.


Mise à l’eau de la coque du "Honfleur" le 14 décembre par le chantier Flensburger Schiffbau-Gesellschaft en Allemagne © Éric Houri
Mise à l’eau de la coque du "Honfleur" le 14 décembre par le chantier Flensburger Schiffbau-Gesellschaft en Allemagne © Éric Houri
À la différence d’autres bateaux, la conception d’un navire au GNL suppose de définir en amont sa logistique d’approvisionnement en carburant. "Un défi sachant que Brittany Ferries intervient sur des ports périphériques où nous sommes souvent le seul opérateur", rappelle Brice Robinson, architecte naval chargé de la construction du Honfleur dont la coque a été mise à l’eau le 14 décembre par le chantier Flensburger Schiffbau-Gesellschaft.
Ni Ouistreham ni Portsmouth, où le ropax sera opéré, ne disposent en effet d’installation fixe pour la distribution GNL et le soutage par barge a été écarté car surdimensionné en termes de coûts et de capacité par rapport aux besoins du navire. "Nous avons donc mis en œuvre une chaîne d’approvisionnement sur mesure au moyen d’une flotte de douze conteneurs citernes 40 pieds de 30 m3 chacun".

"D’ici 2025, la moitié de notre flotte sera tournée vers le GNL"


Cette logistique est confiée à Total Marine Fuels Global Solutions, filiale du groupe Total, qui s’est associée à Dunkerque LNG, gestionnaire du terminal méthanier dunkerquois, et au Groupe Charles André (GCA). Les conteneurs remplis à Dunkerque seront acheminés par GCA jusqu’à Ouistreham à l’aide d’ensembles routiers également au gaz, puis "grutés" à bord du "Honfleur" grâce à un portique installé à cet effet sur le navire.

Renouvellement de la flotte

Sur ce schéma, la manutention des conteneurs pleins et l’évacuation des vides se déroulera en une quinzaine de minutes durant les escales du "Honfleur" à Ouistreham. Le GNL transitera alors par un réservoir fixe de 250 m3 situé à l’arrière du navire. Celui-ci injectera le gaz vers ses quatre moteurs dual-fuel de 39.000 cv, pouvant fonctionner également au diesel, munis d’alternateurs entraînant deux moteurs à propulsion électrique reliés aux hélices.
Le "Honfleur" s’intègre au programme de renouvellement de Brittany Ferries (BAI) évalué à 450 M EUR d’ici 2025.
À cet horizon, "la moitié de notre flotte sera tournée vers le GNL", déclare son président Jean-Marc Roué.
Entre 2021 et 2022, la compagnie recevra deux autres navires, le "Galicia", équipé de scrubbers, et le "Salamanca", qui fonctionnera au GNL. Affrétées auprès de Stena RoRo pour une durée d’au moins cinq ans avec option d’achat ensuite, ces deux unités seront construites par le chantier chinois Avic International Weihei. Elles seront alignées entre le Royaume-Uni, l’Irlande et l’Espagne. Doté d’un réservoir GNL de 800 m3, le "Salamanca" sera approvisionné par flexibles depuis une base à terre ou par barge. Courant 2019, la BAI envisage enfin de commander le remplaçant du "Bretagne" pour lequel le GNL devrait être privilégié.

Mise en service cet été

Premier navire sur le transmanche à être équipé de moteurs GNL associés à une propulsion électrique, le "Honfleur" représente un investissement global de 200 M EUR, coût consacré à sa chaîne d’approvisionnement inclus, et bénéficie d’un soutien financier de l'Ademe dans le cadre de l’appel à projet "Ferries propres". D’un tirant d’eau de 6,60 mètres et d’une vitesse jusqu’à 22 nœuds, il transportera jusqu’à 1.680 passagers et disposera de 261 cabines. Autour de deux garages, sa capacité en véhicules et fret sera de 2.600 ml. Longue de 188 m et large de 31 mètres, sa coque sera assemblée dans les prochains jours à une superstructure composée de deux "blocs" en provenance de Gdansk, en Pologne. Sa mise en service commerciale est annoncée pour la saison estivale 2019.

Dans la perspective du Brexit
Avec ou sans accord dans le cadre du Brexit, "la vocation de Brittany Ferries restera de relier le continent au Royaume-Uni et à la République d’Irlande", affirme Jean-Marc Roué. Aussi, le président de la compagnie demande-t-il aux pouvoirs publics de doter les ports bretons et normands des mêmes capacités de contrôle, douaniers, phytosanitaires et vétérinaires (PIF-PEC) que les grands ports français. "Aujourd’hui, aucune annonce n’a été faite dans ce sens". Le président de BAI salue en revanche la position prise le 13 décembre par le Parlement européen proposant d’intégrer les ports de Roscoff, Brest, Cherbourg et Caen dans le réseau central RTE-T pour assurer la continuité territoriale de l’Union avec l’Irlande. Cet amendement doit désormais faire l’objet d’une négociation avec le Conseil des ministres européens et la Commission.

Érick Demangeon

Lundi 17 Décembre 2018



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