Le défi de la modernisation et de la mutation de la flotte fluviale

Une des conférences consacrées au transport fluvial organisées dans le cadre du salon SITL 2016 a tenté de faire le point sur l'évolution dans le transport fluvial en matière d'investissements tout en prenant en compte les prescriptions techniques imposées par la réglementation et en restant à l'écoute de la demande du marché. Une délicate équation que les opérateurs européens doivent tenter de résoudre... Un vaste sujet sur lequel il aurait été difficile de se lancer sans aborder l'aspect réglementaire. Selon Marc Sandrin, sous-directeur des ports et du transport fluvial au ministère des Transports, les directives européennes constituent autant de prescriptions techniques.
Un nouveau texte va être adopté par le Conseil européen et le Parlement pour lequel "nous aurons une transcription en droit français dans deux ans", a-t-il souligné. Comparé à celle de 2006, cette nouvelle directive va introduire une harmonisation du réseau fluvial, a-t-il ajouté.

"L'enjeu est de réaliser des progrès techniques"

En matière de motorisation, le représentant du ministère a indiqué qu'un projet de règlement visant à favoriser le GNL dans les engins mobiles non routiers (EMNR) est en cours mais que le dossier a pris du retard en Europe suite au scandale de Volkswagen. Il déplore que la France fluviale ne compte à ce jour que 30 moteurs neufs par an sur 200 en Europe. Et de rappeler que ce mode n'a pas grand-chose à envier à la route où les moteurs au GNL sont pratiquement inexistants...
"L'enjeu est de réaliser des progrès techniques. Nous avons des moteurs Euro VI. Il faudrait que le nouveau Comité européen pour le développement de standards pour la navigation intérieure (Cesni) autorise à les adapter au fluvial", ajoute Marc Sandrin.

Didier Leandri, président du Comité des armateurs fluviaux (CAF), s'interroge, lui, sur la manière dont la profession va réagir à ces nouvelles prescriptions techniques. "C'est un vrai défi. Les armateurs fluviaux vont devoir faire un saut technologique à marche forcée. Il va y avoir un basculement. Pour la première fois, il y aura une convergence entre le Rhin et les autres voies".
Quant à l'évolution des normes, il estime qu'on va vers une "co-construction". Une réglementation qui, selon lui, va s'appliquer vers 2019 et concernera les moteurs neufs. "Cette entrée en application serait peut-être retardée à 2020", ajoute-t-il.
Quant à Philip Maugé, qui a accédé en mars à la présidence du directoire de la Société coopérative artisanale de transport (Scat), il explique : "On a investi sur une flotte répondant à des besoins spécifiques". Après avoir évoqué le transbordement de conteneurs sur la Marne, le trafic de farine sur la Seine et les balles de papier, il juge que les artisans bateliers se sont adaptés aux besoins.
Il indique que la profession travaille sur le le thème de "la manutention embarquée sans avoir recours à une main-d'œuvre docker".
Du côté de Voies navigables de France (VNF), Eloi Flipo, le responsable du Développement, déplore : "La plupart des bateaux naviguent à vide". Pour illustrer son propos, il cite les chiffres publiés dans le cadre de l'étude commune réalisée par le port de Rouen et VNF, selon laquelle "sur 204 voyages de céréales sur la Seine, 80 % des bateaux repartent de Rouen à vide".

"Le report modal doit être porté au plus haut niveau"

Didier Leandri estime que ce n'est pas l'accroissement de la flotte qui est nécessaire mais "sa mutation, sa modernisation". Après avoir regretté que les professionnels évoluent dans "un marché sans visibilité", il déclare : "Le rôle des institutions est crucial en matière d'intermodalité. Le report modal doit être porté au plus haut niveau".
Eloi Flipo, de son côté, rappelle la création de Batelia, dont la feuille de route est de trouver des solutions, accompagner la recherche et le développement.