Le fret aérien pèse peu dans les recettes des compagnies
Depuis les années 60, le fret aérien a pris une importance considérable : entre 1960 et 2014, le trafic (intérieur et international confondus) est passé de 2 à 50 milliards de tonnes-kilomètres transportées (TKT). Pourtant, la part du fret dans les recettes des compagnies est restée stable (autour de 12 %) depuis 1951. Alors que 40 % du fret aérien était jusqu’au début des années 2000 transporté par des appareils dédiés, la donne a évolué aux profits des avions passagers. Désormais, on considère que seuls 20 à 30 % du fret aérien voyage en avion cargo. L’utilisation des soutes pour le fret devient donc la norme. Air France estime que le coût d’utilisation de ces soutes est inférieur de 30 % à celui des capacités des avions tout cargo. Les compagnies peuvent de plus profiter de l’étendue de leur réseau mondial.
Un moyen-courrier assurant un vol avec 200 passagers représente un revenu d’environ 100.000 dollars, auxquels s’ajouteront quelque 13.000 dollars en fonction du taux de remplissage des soutes de l’avion. Un moyen-courrier de la catégorie A330/B767 permet d’embarquer environ 10 tonnes de fret hors bagages. En 2015, la valeur moyenne de chaque kilo trans-
porté par avion s’établit à 127 dollars, contre 1,10 dollar pour le maritime.
À cet égard, l’analyse comparative des structures de coûts de deux grandes compagnies mixtes (Lufthansa et Air France-KLM), d’un transporteur tout-cargo de fret classique (Cargolux) et d’un grand intégrateur (FedEx), montre des différences sensibles. Un transporteur tout-cargo de fret classique comme Cargolux a très peu de frais de personnel et de frais commerciaux. En revanche, les coûts liés aux avions, aux redevances aéronautiques et aux frais d’escale sont élevés. Un intégrateur comme FedEx est au contraire une entreprise dans laquelle les frais de personnel pèsent davantage tandis que les coûts directement liés aux avions sont moindres, notamment parce que le transporteur exploite beaucoup d’appareils d’occasion convertis en cargo (MD11, A300-600 ou A310).
Un moyen-courrier assurant un vol avec 200 passagers représente un revenu d’environ 100.000 dollars, auxquels s’ajouteront quelque 13.000 dollars en fonction du taux de remplissage des soutes de l’avion. Un moyen-courrier de la catégorie A330/B767 permet d’embarquer environ 10 tonnes de fret hors bagages. En 2015, la valeur moyenne de chaque kilo trans-
porté par avion s’établit à 127 dollars, contre 1,10 dollar pour le maritime.
À cet égard, l’analyse comparative des structures de coûts de deux grandes compagnies mixtes (Lufthansa et Air France-KLM), d’un transporteur tout-cargo de fret classique (Cargolux) et d’un grand intégrateur (FedEx), montre des différences sensibles. Un transporteur tout-cargo de fret classique comme Cargolux a très peu de frais de personnel et de frais commerciaux. En revanche, les coûts liés aux avions, aux redevances aéronautiques et aux frais d’escale sont élevés. Un intégrateur comme FedEx est au contraire une entreprise dans laquelle les frais de personnel pèsent davantage tandis que les coûts directement liés aux avions sont moindres, notamment parce que le transporteur exploite beaucoup d’appareils d’occasion convertis en cargo (MD11, A300-600 ou A310).
Question de définition
Le fret aérien, d’après la définition de l’OACI, désigne les marchandises transportées contre rémunération à l’exception de la poste. Pour l’Iata, le fret désigne tous les biens à l’exception des bagages (y compris la poste).
• Le fret général (General Cargo) :
il s’agit de l’activité traditionnelle dans laquelle le fret est confié par le chargeur à un agent de fret qui agit comme transitaire. Le transporteur aérien n’assure alors que le transport.
• Le fret express :
la même entreprise, souvent appelée “intégrateur”, assure toutes les prestations du transport porte-à-porte dans un délai restreint.
Source : DGAC
