Le gigantisme bouleverse tous les marchés de la ligne régulière


L'arrivée des très gros porte-conteneurs sur les lignes Est-Ouest, en particulier entre l'Asie et l'Europe, a eu des répercussions sur toutes les routes maritimes et sur toutes les tailles de navires.


Le trade Asie-Europe est le seul qui a perdu des unités de 5.100 à 10.000 EVP © Port of Oakland
Le trade Asie-Europe est le seul qui a perdu des unités de 5.100 à 10.000 EVP © Port of Oakland
L'arrivée sur les lignes maritimes régulières d'Ultra Large Container Ships (ULCS), porte-conteneurs de plus de 10.000 EVP de capacité, ne modifie pas uniquement l'architecture des principaux marchés Est-Ouest. Ses conséquences découlent sur les autres trades, par "ruissellement". Un phénomène connu dans le secteur sous le terme anglais de "cascading".

Les capacités moyennes en baisse

Alphaliner s'est livré à une analyse des conséquences sur la flotte de porte-conteneurs de taille comprise entre 1.000 et 10.000 EVP depuis janvier 2010. Il en ressort que l'introduction d'unités géantes a particulièrement affecté la catégorie intermédiaire des 3.000 à 5.100 EVP, principalement constituée de panamax classiques, correspondant aux anciennes dimensions du canal centre-américain. Le nombre de navires de cette taille en activité a diminué de 15 % depuis 2015. Leur nombre avait grimpé en 2011 pour demeurer autour des 1.000 unités pendant cinq ans.
Leur utilisation sur les routes Asie-côte Est de l'Amérique du Nord a fortement baissé, une conséquence logique de l'élargissement de l'ouvrage. Depuis janvier 2010, le nombre de navires de cette catégorie déployés entre Extrême-Orient et Amérique du Nord a été divisé par 5, avec seulement 39 unités aujourd'hui.

"Aucun navire de 5.100 à 10.000 EVP n'a été commandé au cours des quatre dernières années"


Le consultant invoque aussi la baisse de la demande sur les routes touchant l'Amérique latine et la région Moyen-Orient/sous-continent indien pour expliquer cette perte d'intérêt pour les porte-conteneurs de taille moyenne, le nombre de panamax ayant baissé respectivement de 46 et 56 % sur ces marchés. Cette désaffection a été partiellement compensée par l'augmentation de la demande sur le trade intra-asiatique et les routes touchant l'Afrique.
En neuf ans, le nombre de porte-conteneurs de cette catégorie ayant une affectation a augmenté de 4 %, pour atteindre 846 unités en décembre 2018. Mais 114 étaient alors désarmés, contre 41 aujourd'hui. Ces navires inclus, la flotte totale de cette catégorie est en diminution de 4,3 %, à 887 navires, tandis que 340 unités de 3.000 à 5.100 EVP ont été envoyées à la casse depuis 2010.

Les petits vers l'intra-Asie et Europe

La catégorie des navires les plus petits (de 1.000 à 3.000 EVP) a connu, elle aussi, une réorganisation profonde. Leur présence a reculé sur tous les trades sauf l'intra-Europe et l'intra-Asie, qui ont absorbé tous les navires "chassés" des autres marchés par des unités plus grandes.
L'Afrique et l'Amérique latine sont les régions où le phénomène a été le plus remarquable.
La première a vu le nombre de petits porte-conteneurs touchant ses côtes passer de 300 à 172 (- 42 %) entre janvier 2010 et décembre 2018, alors que les 3.000 à 5.100 EVP bondissaient de 42 à 193 et ceux de 5.100 à 10.000 de 7 à 58.
Deuxième marché le plus consommateur de navires de 1.000 à 3.000 EVP en 2010, l'Amérique latine a vu leur présence se réduire de 29,5 % (de 315 à 222) depuis. Le nombre de bateaux de capacité moyenne (3.000 à 5.100 EVP) ayant diminué de moitié sur la même période, c'est la catégorie des plus grandes unités qui a explosé sur ce marché, avec une multiplication par plus de 4 de la flotte, à 172 navires aujourd'hui.
Globalement, Alphaliner rapporte que, depuis 2012, le nombre total d'unités actives sur ce segment de taille est resté constant, entre 1.800 et 1.900 (1.847 en décembre 2018).
"Le recul récent de cette catégorie a été le fait du déclin des trades Moyen-Orient et Océanie, qui ont poussé le nombre d'unités désactivées à plus de 100".

Demande en panne pour les 5.100 à 10.000 EVP

Le segment des plus gros porte-conteneurs (5.100 à 10.000 EVP) a vu son nombre augmenter de plus 60 % (de 575 à 928). Le seul trade à avoir vu leur nombre baisser est celui qui a bénéficié de l'arrivée des mega-carriers de 10.000 à 20.000 EVP, à savoir les routes Asie-Europe. Sur ce marché, leur nombre a diminué de 85 %, passant de 314 à 48, après être monté jusqu'à 355 en 2010. Alphaliner relève que la capacité moyenne des navires alignés sur ces lignes est passée sur la période de 8.000 à 14.000 EVP.
La plupart des navires de 5.100 à 10.000 EVP ont été déplacés vers les liaisons transpacifiques et la desserte du Moyen-Orient/sous-continent indien et de l'Amérique latine, qui ont vu le nombre d'unités de cette catégorie multiplié par 2,6 en neuf ans. Si bien qu'ils cumulent désormais 70 % de la flotte en activité de ces moyens à gros porteurs (648 sur 928).
"Un nombre moins important de ces navires a été reversé vers l'Océanie, l'Afrique et le transatlantique et a maintenu une demande élevée pour ce type de porte-conteneurs", ajoute Alphaliner.
Ce phénomène de vases communicants a été opportun pour cette catégorie puisque la demande s'est tarie depuis quelques années. Alors que le nombre de ces unités déployées dans le monde a crû de 61 % en neuf ans, il a cessé d'augmenter depuis 2016 et la demande se porte plutôt sur le segment des 10.000 à 14.000 EVP pour le transpacifique, le Moyen-Orient et l'Amérique latine.
Pour le consultant, "le manque de demande dans cette catégorie est parfaitement illustré par nos données sur les carnets de commandes, puisque aucun navire de 5.100 à 10.000 EVP n'y a été inscrit au cours des quatre dernières années".

Franck André

Jeudi 20 Décembre 2018



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