Le low-cost au cœur du conflit chez Air France
© Air France
En quoi l'arrivée des low-cost a-t-elle modifié le transport aérien ?
Arrivées en Europe au milieu des années 90, à la faveur d'une directive européenne et sur le modèle de l'américaine Southwest Airlines, les low-cost ont profondément modifié un paysage aérien alors fermé. Leur recette : faire voler les avions au maximum entre les aéroports les moins chers d'Europe. Le tout en employant le moins de personnel possible, en particulier au sol, les réservations se faisant par internet. Et faire payer tous les services annexes. Avec des charges et des dépenses plus basses que celles des compagnies traditionnelles, notamment en termes de salaires et de conditions de travail, les low-cost proposent en conséquence des tarifs plus bas.
Comment les compagnies se sont-elles adaptées à cet environnement ?
Elles ont dû baisser leurs coûts, sans toutefois pouvoir baisser leurs charges au niveau de celles des low-cost. Cela s'est traduit par des plans de restructuration et des réductions de la masse salariale Elles ont également dû créer des filiales à bas coûts pour concurrencer les low-cost. En Europe, British Airways a dégainé la première et lancé en 1998 sa filiale Go, vendue en 2002 à EasyJet. Ces filiales continuent de prendre de l'envergure. En juillet, Lufthansa a annoncé vouloir passer à l'offensive avec "Wings", label qui regroupera les vols bon marché de plusieurs de ses filiales. Quant à Air France-KLM, le groupe ambitionne aujourd'hui d'accélérer son développement dans le marché du loisir en Europe grâce à Transavia qui, à l'horizon 2017, devrait "s'imposer parmi les acteurs low-cost leaders du secteur en Europe, comptant plus de 20 millions de clients et opérant une flotte de 100 avions", contre 14 actuellement. Pour le PDG d'Air France-KLM, Alexandre de Juniac, "Air France a accumulé au fil des années pour ses personnels des avantages qui font que ses coûts et ses conditions d'exploitation sont bien supérieurs à ceux de Transavia".
Que reprochent les deux principaux syndicats de pilotes au projet d'Air France ?
Le nouveau plan stratégique prévoit de redistribuer des lignes aujourd'hui Air France à sa filiale régionale Hop! et de développer Transavia sur les dessertes européennes. Il sous-tend une grande flexibilité dans la gestion des avions et des équipages. Le SNPL AF Alpa dénonce un projet "d'externalisation et de délocalisation", tandis que le Spaf craint que Transavia, qui embaucherait des pilotes sous contrat de travail de droit étranger, ne devienne "la norme d'embauche" pour les pilotes. Les conditions de travail et les rémunérations des pilotes d'Air France sont plus avantageuses. Le SNPL tient à les conserver et explique que le coût des pilotes d'Air France dépend d'abord du "modèle d'exploitation" de la maison mère, qui prévoit des passages entre chaque vol par le hub de Roissy, et "pas du système de rémunération". Néanmoins, une fois cet effet neutralisé, l'écart de coût à l'heure des pilotes entre Air France et Transavia resterait supérieur de plus de 40 %. Concrètement, les pilotes d'Air France enchaînent moins de vols que ceux de Transavia qui, lorsqu'ils arrivent à destination, chargent de nouveaux passagers et repartent très vite. Mais du coup, "à ancienneté égale, les pilotes de Transavia ont une rémunération supérieure car ils effectuent plus d'heures de vol", selon le SNPL. Alexandre de Juniac a la semaine dernière rejeté leur principale revendication : un contrat unique pour les pilotes aux conditions actuelles d'Air France, pour tous les avions de plus de 100/110 places, quelle que soit la compagnie du groupe.
Six vols sur dix d'Air France seront annulés mardi 16 septembre en raison de la grève. Pour lundi 15 septembre, les prévisions étaient de 48 % de vols assurés.
Arrivées en Europe au milieu des années 90, à la faveur d'une directive européenne et sur le modèle de l'américaine Southwest Airlines, les low-cost ont profondément modifié un paysage aérien alors fermé. Leur recette : faire voler les avions au maximum entre les aéroports les moins chers d'Europe. Le tout en employant le moins de personnel possible, en particulier au sol, les réservations se faisant par internet. Et faire payer tous les services annexes. Avec des charges et des dépenses plus basses que celles des compagnies traditionnelles, notamment en termes de salaires et de conditions de travail, les low-cost proposent en conséquence des tarifs plus bas.
Comment les compagnies se sont-elles adaptées à cet environnement ?
Elles ont dû baisser leurs coûts, sans toutefois pouvoir baisser leurs charges au niveau de celles des low-cost. Cela s'est traduit par des plans de restructuration et des réductions de la masse salariale Elles ont également dû créer des filiales à bas coûts pour concurrencer les low-cost. En Europe, British Airways a dégainé la première et lancé en 1998 sa filiale Go, vendue en 2002 à EasyJet. Ces filiales continuent de prendre de l'envergure. En juillet, Lufthansa a annoncé vouloir passer à l'offensive avec "Wings", label qui regroupera les vols bon marché de plusieurs de ses filiales. Quant à Air France-KLM, le groupe ambitionne aujourd'hui d'accélérer son développement dans le marché du loisir en Europe grâce à Transavia qui, à l'horizon 2017, devrait "s'imposer parmi les acteurs low-cost leaders du secteur en Europe, comptant plus de 20 millions de clients et opérant une flotte de 100 avions", contre 14 actuellement. Pour le PDG d'Air France-KLM, Alexandre de Juniac, "Air France a accumulé au fil des années pour ses personnels des avantages qui font que ses coûts et ses conditions d'exploitation sont bien supérieurs à ceux de Transavia".
Que reprochent les deux principaux syndicats de pilotes au projet d'Air France ?
Le nouveau plan stratégique prévoit de redistribuer des lignes aujourd'hui Air France à sa filiale régionale Hop! et de développer Transavia sur les dessertes européennes. Il sous-tend une grande flexibilité dans la gestion des avions et des équipages. Le SNPL AF Alpa dénonce un projet "d'externalisation et de délocalisation", tandis que le Spaf craint que Transavia, qui embaucherait des pilotes sous contrat de travail de droit étranger, ne devienne "la norme d'embauche" pour les pilotes. Les conditions de travail et les rémunérations des pilotes d'Air France sont plus avantageuses. Le SNPL tient à les conserver et explique que le coût des pilotes d'Air France dépend d'abord du "modèle d'exploitation" de la maison mère, qui prévoit des passages entre chaque vol par le hub de Roissy, et "pas du système de rémunération". Néanmoins, une fois cet effet neutralisé, l'écart de coût à l'heure des pilotes entre Air France et Transavia resterait supérieur de plus de 40 %. Concrètement, les pilotes d'Air France enchaînent moins de vols que ceux de Transavia qui, lorsqu'ils arrivent à destination, chargent de nouveaux passagers et repartent très vite. Mais du coup, "à ancienneté égale, les pilotes de Transavia ont une rémunération supérieure car ils effectuent plus d'heures de vol", selon le SNPL. Alexandre de Juniac a la semaine dernière rejeté leur principale revendication : un contrat unique pour les pilotes aux conditions actuelles d'Air France, pour tous les avions de plus de 100/110 places, quelle que soit la compagnie du groupe.
Six vols sur dix d'Air France seront annulés mardi 16 septembre en raison de la grève. Pour lundi 15 septembre, les prévisions étaient de 48 % de vols assurés.
Le "Grande America" transportait 1.050 tonnes de matières dangereuses
