Le marché des vracs secs à la dérive

L'indice Baltic Dry Index (BDI), moyenne des prix pratiqués sur 24 routes de transport maritime de vracs secs (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.), est descendu mardi 31 janvier à 680 points, son plus bas niveau depuis décembre 2008. En l'espace d'un mois, il a lâché plus de 60 % de sa valeur.
"La première raison de ce plongeon, c'est la surcapacité chronique de la flotte, alors qu'en face on assiste plutôt à un fléchissement dans la demande mondiale de frets", a expliqué Nneka Chike-Obi, analyste de l'agent maritime ICAP Shipping.
Les commandes de navires ont nettement ralenti à partir de 2008 mais, face au dynamisme des pays émergents, elles ne sont pas tout à fait taries : avec des délais de livraison de deux à trois ans, les navires neufs ne cessent aujourd'hui de sortir des chantiers navals, venant grossir une flotte marchande déjà surabondante.

23 % de la flotte mondiale actuelle livrés en 2011

Quelque 1.500 navires de transports de vracs secs sont ainsi arrivés sur le marché l'an dernier, pour une capacité représentant 23 % de la flotte mondiale actuelle, selon le dernier rapport de la Conférence des nations unies pour le commerce et le développement (Cnuced).
Facteur aggravant, selon ce rapport, les navires construits sont de plus en plus gros, à l'image des géants mis en service au courant de l'année dernière par l'entreprise minière Vale, pouvant transporter 400.000 tonnes de minerai.

La surcapacité est d'ailleurs particulièrement critique pour les unités de type "capesize". Quelque 220 navires de cette taille ont été livrés en 2011, soit une hausse de 20 % de la capacité mondiale, selon des chiffres de l'agent maritime Braemar Seascope.
Or, la demande totale de vracs secs dans le monde est loin de suivre : elle n'a progressé que de 6 % en 2011.
Ce déséquilibre s'est récemment accentué : "les livraisons se sont accélérées, avec plus de 35 capesize depuis le début de l'année", a constaté le courtier maritime BRS. En outre, selon lui, les célébrations du Nouvel An lunaire en Asie ont apporté "une pression supplémentaire sur les prix".
"Le mois de janvier est marqué traditionnellement par une baisse de l'activité, et les congés du Nouvel An lunaire, particulièrement précoce cette année (le 23 janvier), ont ralenti encore plus fortement le commerce extérieur de la Chine", a confirmé Mme Chike-Obi.
Et l'environnement économique mondial morose, notamment marqué par la crise européenne (qui affecte par ricochet les exportations chinoises), ne soutient guère la demande, a-t-elle souligné.
Par ailleurs, "le marché des frets a pâti d'une baisse des cargaisons en provenance du Brésil et d'Australie", les deux plus gros exportateurs de minerai de fer, entravées par des pluies abondantes, ont ajouté les analystes de Deutsche Bank.
Dans ce contexte, la situation des armateurs est des plus précaires, d'autant que "le fort renchérissement des prix du carburant (+ 7,5 % depuis début janvier) rogne dangereusement leurs marges", a averti Miswin Mahesh, analyste de Barclays Capital.
"Sur un voyage entre le Brésil et la Chine, les soutes absorbent 80 % des revenus, contre une moyenne de 40 % habituellement", a-t-il souligné.
Si, à l'instar des opérateurs de la ligne régulière, certains armateurs du secteur du vrac sont contraints de laisser leurs navires à l'ancre, d'autres se résolvent à les faire exploiter sans parvenir à couvrir leurs frais de fonctionnement, en espérant une embellie des prix.
"Les prix ont tellement baissé qu'un rebond semble presque inéluctable, même s'il est probable qu'il restera modeste", assure M. Mahesh.