Le trade ouest-africain bénéficie de l’effet indirect des consolidations sur l’axe Est-Ouest


L’Afrique de l’Ouest a subi les effets des changements opérés sur les lignes Est-Ouest conteneurisées. Par un effet de cascade, les opérateurs tentent de déployer les navires qui opéraient précédemment sur l’Est-Ouest vers le Sud.


© Hervé Deiss
© Hervé Deiss
Le trafic conteneurisé vers l’Afrique reste encore dans les derniers rangs. Sur les 153,7 M EVP qui ont emprunté les grandes routes internationales, l’Afrique emporte une part peu importante du marché. Avec 8,9 M EVP, l’Afrique de l’Ouest et de l’Est pèse 5,7 % du trafic mondial conteneurisé global. Des flux qui se sont contractés en 2016 puisque les exportations africaines (à savoir sur les pays de la zone subsaharienne) ont vu leur volume perdre 1,2 % à 2,5 M EVP. Les importations ont suivi la tendance avec une baisse de 4 % à 6,3 M EVP.
Le trafic régional africain entre pour une portion infime des trafics conteneurisés mondiaux puisqu’ils représentent 0,3 % avec 179.000 EVP.
Dernier trafic régional de la planète, l’Afrique subsaharienne reste malgré tout la région qui a le plus progressé en 2016 avec une hausse de 11,8 %.

Une part infime des flux

Dans cette philharmonie de la conteneurisation, les flux entre l’Europe et l’Afrique, tels que publiés par Dynamar, représentent une part encore plus infime. Au départ d’Europe vers l’Afrique subsaharienne, ce sont 2,03 M EVP qui ont été transportés en 2016, soit une baisse de 1,5 %.
Sur les trois dernières années, indique Dynamar dans une lettre hebdomadaire, les trafics en sortie d’Europe vers l’Afrique n’ont cessé de baisser.
Entre 2014 et 2016, ces flux ont perdu 5,9 %, passant de 2,1 à 2,03 M EVP. Si dans le monde, l’Afrique pèse peu, elle représente pour l’Europe une destination d’importance puisque le continent noir pèse 10,5 %. Loin derrière les trafics vers l’Extrême-Orient, l’Amérique du Nord et le Moyen-Orient, l’Afrique conserve encore des relations commerciales étroites avec l’Europe. Dans le sens inverse, en sortie d’Afrique vers l’Europe, les flux conteneurisés ont un poids encore plus réduit. Ils sont entrés pour 832.000 EVP en 2016, soit une diminution de 1,9 %. Sur le global des importations conteneurisées d’Europe, l’Afrique est à plusieurs longueurs derrière les autres continents avec 3,6 % de part de marché. Il faut souligner que l’Europe, comme de nombreux autres continents, a depuis plusieurs années tourné ses approvisionnements vers l’Asie.
L’Afrique reste un continent en devenir. Les principaux armements l’ont compris puisque la bagarre de la meilleure desserte se joue entre les grands. Maersk Line, CMA CGM, MSC mais aussi Evergreen, Cosco ou encore Hapag-Lloyd misent sur une prise de part de marché plus étoffée sur les liaisons Europe-Afrique. Selon Dynamar, le premier armement en termes de capacité (à savoir uniquement les espaces conteneurisés sans prendre en compte les capacités en ro-ro) à desservir l’Afrique de l’Ouest (sur le range entre la Mauritanie et l’Angola) au départ de l’Europe (sur le range de l’Allemagne au Portugal) est MSC.
Avec deux départs par semaine et quatorze navires d’une capacité moyenne de 3.000 EVP, l’armement italo-suisse dispose d’une capacité annuelle de transport de 219.000 EVP. Le groupe CMA CGM se place en seconde position dans cette liste avec un service hebdomadaire doté de six navires pour une capacité moyenne des navires de 3.600 EVP et une offre de transport de 110.000 EVP par an. En troisième position, Nile Dutch offre un service avec sept navires d’une capacité moyenne de 3.600 EVP pour une offre annuelle de 104.000 EVP. Pour terminer le quarté
de tête, Maersk Line aligne deux services avec dix navires de 2.400 EVP pour une offre de 103.000 EVP par an.

Capacité moyenne augmentée

Au global, les huit premiers armements mondiaux à desservir l’Afrique ont vu leur capacité annuelle progresser de 11,2 % à 695.000 EVP en un an.
Dans le même temps, la capacité moyenne des navires a augmenté de 10 % et le nombre de navires a réduit de 7 %. À regarder la situation de plus près en analysant avec les mêmes données de mars 2016, il s’avère que le nombre de services s’est réduit au cours des années. En février 2014, les armateurs alignaient vingt services hebdomadaires entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest quand ils n’en offrent plus que douze cette année.
La conséquence logique de ce mouvement s’est reportée sur la taille des navires. En 2016, les services entre l’Europe et l’Afrique se sont réalisés avec des unités allant de 900 EVP pour le groupe Grimaldi à 3.600 EVP pour CMA CGM. En 2017, MSC, CMA CGM et Nile Dutch ont rejoint le mouvement en alignant des navires de 3.600 EVP en moyenne. Cela signifie que les Africamax, d’environ 4.200 EVP, deviennent la norme.

"L’Afrique subsaharienne, dernier trafic régional de la planète"


Va-t-on assister à un effet de transfert des grandes alliances et de l’agrandissement de la taille des navires sur les flux Est-Ouest qui se reportent sur les trafics Nord-Sud ? La réponse n’est pas évidente au premier coup d’œil. En effet, si la capacité moyenne des navires augmente sur les flux Europe-Afrique passant de 2.000 à 2.200 EVP en 2017, c’est surtout sur les liaisons entre l’Extrême-Orient et l’Afrique que se joue cette bagarre. Les navires de 10.000 EVP qui ont longtemps été affectés sur les lignes Europe-Asie ou le transpacifique sont aujourd’hui sous-dimensionnés dans le cadre des nouvelles alliances. Ceux-ci ont été déployés, par certains opérateurs, sur le segment Asie-Afrique en privilégiant un ou deux ports de touchée sur l’Ouest africain et une escale dans le Sud du continent. Depuis quelques années, il est devenu une habitude de voir des navires de 10.000 EVP entrer dans les ports tels que Pointe-Noire et Lomé. L’Ouest africain portuaire est devenu un enjeu pour les grands groupes internationaux et pour les pays.
Dans une étude publiée par Proparco en avril 2017, Gilbert Meyer de Catram explique que la croissance portuaire africaine a été possible par la modernisation des équipements et des infrastructures "permises par l’intervention du secteur privé dans les investissements. Cela permet aux ports de la région d’afficher des taux de productivité plus proches de ceux qu’on retrouve sur le continent africain". Tant du côté portuaire que de celui des armements, la concentration a eu un impact direct sur les ports africains. Cela se concrétise notamment lors des appels d’offres pour de nouveaux terminaux ou la reprise de concessions. APM Terminals (filiale du groupe AP Moller-Maersk), DP World, PSA, Cosco Ports, China Merchants, Bolloré mais aussi des groupes comme CMA CGM, Til (filiale de MSC) ou encore le groupe philippin ICTSI ont implanté sur le continent africain des bases pour prendre part à ce nouvel eldorado.

Aubaine financière

La concession de terminaux est une aubaine financière pour les opérateurs. Selon Gilbert Meyer, les coûts de passage portuaire en Afrique restent très largement supérieurs à ceux de l’Europe. Ils sont estimés à 1.500 euros en Afrique quand ils s'élèvent entre 250 et 300 euros pour la manutention, le stockage et la livraison en Europe. Un différentiel de taille qui oblige, malgré tout, les ports africains à revoir les conditions de leur coût de passage pour continuer à conserver les navires mère et éviter de voir une feederisation de l’ensemble du continent. "Pour rester dans la course, poursuit Gilbert Meyer, l’Afrique devra miser sur les nouveaux investissements, sur l’amélioration de la qualité de service mais aussi sur la diminution des coûts de passage. C’est un défi qui est lancé aux ports africains, que certains ont déjà relevé".
Dans l’édition de Proparco du mois d’avril, Gilbert Meyer détaille les grands projets portuaires ouest-africains pour les années à venir. Si tous ces projets se réalisent en temps et en heure, la capacité portuaire devrait augmenter de 12,05 M EVP dans les prochaines années. On devrait assister ainsi à l’agrandissement du Port autonome Dakar par DP World, du terminal MPS de Tema au Ghana par Bolloré et APMT, d’Abidjan par Bolloré et APMT, de deux projets à Lomé par Til et Bolloré, de Lagos Badagry par APMT et Til, de Lagos Lekki par ICTSI, de Kribi par Bolloré et CMA CGM et de Pointe-Noire par Bolloré et APMT. Des projets qui intègrent déjà l’arrivée dans les eaux ouest-africaines
des nouvelles unités.


Jeudi 7 Décembre 2017



Lu 41 fois



     

Entreprises | Infrastructures | Institutions | Transport maritime | Transport aérien | Transport routier | Transport fluvial | Transport ferroviaire | Transport multimodal | Transport express - Messagerie | Logistique - Supply Chain | Énergie | Matières premières - Négoce | Industrie | Services | International | Développement durable | Faits divers





Accès rapide





















 

Qu'est-ce que L'Antenne ?

Le site internet de L'Antenne est la première plateforme B2B française de services et d’actualité consacrée au secteur du transport et de la logistique. Quotidiennement nous traitons de l’actualité du fret maritime, aérien, routier, fluvial, ferroviaire et multimodal ainsi que de la logistique, de l'industrie, de l'énergie et des matières premières. Nous apportons aux professionnels des outils et services qui facilitent leur travail et aident à la prise de décisions. Chaque année, nous éditons des guides de référence dans le secteur : "Le Fret aérien pratique" et "Le Fret maritime pratique" en plus de notre guide pratique des Incoterms©. L'Antenne est aussi organisateur de salons sur les thématiques du transport multimodal de fret, de l’export et de la logistique.

Mentions ours

Design réalisé par Caroline BALDINI.

Plan du site

Syndication

L'Antenne est édité par SPI (sarl au capital de 1.000 euros)
R.C.S. 823 175 435. ISSN : 0395-8582
CPPAP : 0319T79480
Dépôt Légal à parution
Associés : Info6tm (99 %) et Raisin blanc (1 %)
Siège social : SPI - Immeuble Valmy B - 137, quai de Valmy - 75010 Paris
Tél.  : 04.91.33.25.81 - Fax : 04.91.55.58.97
Site internet : www.lantenne.com   
Directeur général : Jean-Christophe Klein
Directeur de la publication : François Grandidier
Publicité : Frank Revenaz (directeur commercial) 04.91.13.71.60
Philippe Scremin (commercial Paris/Normandie) 06.21.88.97.42
Abonnement : Françoise Uhlmann (assistante commerciale) 04.91.13.71.62    
Annonces maritimes : 04.91.33.83.02 
Rédaction : Vincent Calabrèse (rédacteur en chef) v.calabrese@lantenne.com 
Franck André (rédacteur) f.andre@lantenne.com 
Virginie Grunchec (secrétaire de rédaction) redaction@lantenne.com 
Graphistes : Michel Durand et Adelina Miganne - pao@lantenne.com 
Imprimerie : Riccobono - 115 chemin des Valettes - 83490 Le Muy