Le prospère secteur du transport aérien devrait rester rentable en 2019 mais il souffre ces derniers mois des conséquences de la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis, de la hausse des prix du kérosène et de l'immobilisation des B737 MAX.
"Ces six derniers mois ont été très durs pour les compagnies aériennes", a expliqué Alexandre de Juniac, directeur général de l'Association internationale du transport aérien (Iata), avant l'ouverture de l'assemblée générale annuelle de l'organisation ces dimanche 2 et lundi 3 juin à Séoul. Malgré un nombre de passagers toujours croissant, le secteur fait face à "des vents contraires" avec "des échanges commerciaux plus faibles" en raison de la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine, qui affecte en particulier le fret aérien, et "l'augmentation des prix du fuel", tirant les coûts vers le haut, a expliqué Alexandre de Juniac.
Plusieurs transporteurs ont été rayés de la carte "essentiellement en Europe avec la disparition de six ou sept compagnies au cours des huit derniers mois", mais également en Inde et en Amérique latine, en raison des difficultés liées à la demande en fret, ou de la dévaluation des monnaies locales et de la montée du dollar, a souligné Alexandre de Juniac. En Asie-Pacifique, région traditionnellement en tête en termes de croissance, la hausse du trafic passagers en avril s'est limitée à 2,9 % avec un taux de remplissage en baisse, contrairement à toutes les autres régions, "reflétant le ralentissement des échanges et l'impact des tensions entre la Chine et les États-Unis sur l'ensemble de la région", selon l'Iata.
Dans le transport de marchandises, particulièrement exposé dans la guerre commerciale, "cette année sera très clairement difficile", a commenté Brian Pearce, chef du département économique de l'Iata. En avril, ce segment a enregistré une baisse de 4,7 % en moyenne au niveau mondial, et de 7,4 % pour l'Asie-Pacifique par rapport au même mois en 2018.
"Plusieurs transporteurs ont été rayés de la carte"
La crise qui affecte Boeing, avec l'immobilisation depuis le 13 mars et pour une durée indéterminée du 737 MAX, vient en outre peser sur les finances des compagnies qui exploitent le dernier-né du constructeur américain. Le dysfonctionnement du système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans les accidents d'Ethiopian Airlines le 10 mars et de Lion Air le 29 octobre en Indonésie, a entraîné l'interdiction provisoire de vol de cet avion.
"Les conséquences financières et économiques pour les compagnies sont importantes", a estimé Alexandre de Juniac. Pour l'heure, aucune évaluation n'a été faite concernant leur montant et celui des compensations qui pourraient être versées aux compagnies, a-t-il ajouté. La remise en service du 737 MAX - dont 371 unités étaient en circulation selon Boeing - devra être réalisée "en toute sécurité", dans des délais "raisonnables", en "toute transparence", et avec le même calendrier pour tous les régulateurs, a-t-il poursuivi. D'ici cinq à sept semaines, les opérateurs, les régulateurs et le constructeur doivent se retrouver pour faire le point sur "ce qui a été fait et ce qui doit encore être fait pour préparer une remise en service parfaite de l'appareil" dans un délai qui sera au "minimum de dix à douze semaines", selon lui.
Malgré les écueils, les compagnies restent optimistes alors que la demande des voyageurs continue à croître avec l'émergence de classes moyennes en Asie notamment et la multiplication des low-cost, dans un secteur qui a surmonté plusieurs crises géopolitiques ou économiques, au début des années 90 avec la guerre du Golfe, au début des années 2000 après les attaques du 11-Septembre, puis en 2008 avec la crise financière mondiale.
L'Iata prévoit 4 milliards de passagers supplémentaires au cours des deux décennies à venir, soit un doublement du trafic. La question de plus en plus sensible de la réduction des émissions carbone sera également au cœur des discussions des compagnies aériennes. Dans le cadre d'un mécanisme mondial de compensation des émissions de CO2 appelé Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), elles devront stabiliser leurs émissions à partir de 2020 (croissance neutre).
Plusieurs transporteurs ont été rayés de la carte "essentiellement en Europe avec la disparition de six ou sept compagnies au cours des huit derniers mois", mais également en Inde et en Amérique latine, en raison des difficultés liées à la demande en fret, ou de la dévaluation des monnaies locales et de la montée du dollar, a souligné Alexandre de Juniac. En Asie-Pacifique, région traditionnellement en tête en termes de croissance, la hausse du trafic passagers en avril s'est limitée à 2,9 % avec un taux de remplissage en baisse, contrairement à toutes les autres régions, "reflétant le ralentissement des échanges et l'impact des tensions entre la Chine et les États-Unis sur l'ensemble de la région", selon l'Iata.
Dans le transport de marchandises, particulièrement exposé dans la guerre commerciale, "cette année sera très clairement difficile", a commenté Brian Pearce, chef du département économique de l'Iata. En avril, ce segment a enregistré une baisse de 4,7 % en moyenne au niveau mondial, et de 7,4 % pour l'Asie-Pacifique par rapport au même mois en 2018.
"Plusieurs transporteurs ont été rayés de la carte"
La crise qui affecte Boeing, avec l'immobilisation depuis le 13 mars et pour une durée indéterminée du 737 MAX, vient en outre peser sur les finances des compagnies qui exploitent le dernier-né du constructeur américain. Le dysfonctionnement du système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans les accidents d'Ethiopian Airlines le 10 mars et de Lion Air le 29 octobre en Indonésie, a entraîné l'interdiction provisoire de vol de cet avion.
"Les conséquences financières et économiques pour les compagnies sont importantes", a estimé Alexandre de Juniac. Pour l'heure, aucune évaluation n'a été faite concernant leur montant et celui des compensations qui pourraient être versées aux compagnies, a-t-il ajouté. La remise en service du 737 MAX - dont 371 unités étaient en circulation selon Boeing - devra être réalisée "en toute sécurité", dans des délais "raisonnables", en "toute transparence", et avec le même calendrier pour tous les régulateurs, a-t-il poursuivi. D'ici cinq à sept semaines, les opérateurs, les régulateurs et le constructeur doivent se retrouver pour faire le point sur "ce qui a été fait et ce qui doit encore être fait pour préparer une remise en service parfaite de l'appareil" dans un délai qui sera au "minimum de dix à douze semaines", selon lui.
Malgré les écueils, les compagnies restent optimistes alors que la demande des voyageurs continue à croître avec l'émergence de classes moyennes en Asie notamment et la multiplication des low-cost, dans un secteur qui a surmonté plusieurs crises géopolitiques ou économiques, au début des années 90 avec la guerre du Golfe, au début des années 2000 après les attaques du 11-Septembre, puis en 2008 avec la crise financière mondiale.
L'Iata prévoit 4 milliards de passagers supplémentaires au cours des deux décennies à venir, soit un doublement du trafic. La question de plus en plus sensible de la réduction des émissions carbone sera également au cœur des discussions des compagnies aériennes. Dans le cadre d'un mécanisme mondial de compensation des émissions de CO2 appelé Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), elles devront stabiliser leurs émissions à partir de 2020 (croissance neutre).
