Les Allemands détrônés du Top 5 mondial des armateurs non opérateurs


En une décennie, la structure de la flotte conteneurisée contrôlée par les armateurs non opérateurs a fortement évolué dans le monde. Les sociétés allemandes ont été détrônées.


© Vincent Calabrèse
© Vincent Calabrèse
Les planètes n’ont pas été immédiatement alignées. Il y a même eu une décorrélation certaine entre les taux de fret "spot" et taux d’affrètement mais désormais, "le ciel est la limite", selon l’expression anglo-saxonne, pour les porte-conteneurs mis à disposition par les armateurs non opérateurs (NOO). En décalé par rapport aux transporteurs de la ligne régulière, ces acteurs (dont font partie Seaspan, Danaos, Global Ship Lease, Costamare, Diana Containerships, Box Ships…) profitent enfin de la frénésie du marché du conteneur.

Les tarifs d’affrètement sont entrés en zone d’ébullition ces dernières semaines et toutes les tailles de navires en profitent. La frénésie guette pour certains segments. Ainsi, un navire de 9.000 EVP a été fixé dernièrement pour un contrat de cinq ans à près de 50.000 USD par jour. Un panamax de 4.300 EVP s’est négocié à 41.000 USD pour un emploi de 28 mois. C’est un niveau qui n'aurait pas été observé depuis dix-sept ans selon les analystes.

Trois asiatiques et deux européennes occupent le Top 5

Le paysage de flotte conteneurisée détenue par des armateurs non opérateurs (NOO) a bien changé au cours de la dernière décennie, fait observer Alphaliner dans sa dernière publication. Alors qu’il y a dix ans, les opérateurs allemands occupaient les cinq premières places du classement mondial par la capacité déployée, Niederelbe (NSB), CP Offen, Norddeutsche Reederei H. Schuldt, Erck Rickmers ont été littéralement balayées du Top 5 mondial. Désormais, les compagnies de la région asiatique – Seaspan, Shoei Kisen et BoComm – occupent les premières places aux côtés de deux européennes dont Costamare et Zodiac Maritime.  

"Un règne asiatique s'impose"


La déconfiture la plus marquante reste celle de CP Offen qui a été l’un des plus puissants propriétaires au niveau mondial avec une flotte dépassant à un moment donné les 500.000 EVP. L’armateur ne pointe plus qu’à la 9e place, devant Peter Doehle au 11e rang. Niederelbe, numéro un mondial en 2011 avec 439.800 EVP, doit désormais se contenter de la 22e place avec une flotte réduite à 144.000 EVP.

D’autres compagnies allemandes, telles que E.R. Schiffahrt, Rickmers Reederei, ont été fondues ou assimilées par le jeu des alliances et fusions-acquisitions (les deux ont fusionné dans Zeaborn), ou ont tout simplement disparu après avoir fait faillite (Hansa Shipping).

La réduction des financements en cause

La désertion des banques allemandes du financement des navires ne serait pas étrangère à cette rétrogradation, croit savoir Alphaliner. "En conséquence, au cours de la dernière décennie, seule une poignée de NOO allemandes ont investi dans de nouvelles unités. "Inversement, par le biais de ses sociétés de financement de navires, la Chine est devenue un important fournisseur de capacités avec des entités telles que BoComm Leasing Co (n°5 mondial), Minsheng Financial Leasing (8e), CIMC ou China Merchants Bank en tête. "Ces entités agissent toutefois généralement comme des sociétés de leasing qui fixent leur tonnage aux compagnies de ligne dans le cadre de contrats coque nue à long terme", décrypte Alphaliner.

Si les armateurs allemands se sont effacés, les propriétaires asiatiques de flotte se sont imposés. Certains d’entre eux figurent parmi ceux qui rythment les saisons avec leurs commandes. Pas un mois ne passe depuis la fin de l’année dernière sans que Seaspan ne fasse l’annonce de l’achat de nouveaux navires. Les dernières commandes passées fin mars portent à 39 le nombre de ses unités en attente de livraison alors que sa flotte a plus que triplé depuis 2011. À réception, le propriétaire de Hong Kong alignera une capacité totale de 1.653.200 EVP. 

Le carnet de commandes reflète quelques changements notables avec l’apparition d’un segment de taille supérieure (deux porte-conteneurs de 24.000 EVP) dans un portefeuille où prédominaient jusqu’alors les catégories des 9.000 à 15.000 EVP.
L’autre star montante est la japonaise Shoei Kisen dont la flotte est passée de 163.000 EVP il y a dix ans à près de 595.000 EVP. Elle a également 367.000 EVP dans son pipeline, en attente. La filiale du chantier naval japonais Imabari affrète le plus souvent à coque nue à long terme.

En Europe, le grec Costamare s'est fortement développé au cours de la dernière décennie, passant de la dixième à la troisième place dans le classement d’Alphaliner. Sa flotte a plus que doublé, passant de 232.000 à 551.000 EVP.  En prenant une participation majoritaire dans la société d'investissement américaine York Capital en avril, l'armateur a en outre récupéré cinq porte-conteneurs de 11.000 EVP dont la majorité sera affrétée par MSC au prix de 33.000 USD par jour.  

Global Ship Lease (GSL) a également connu une ascension fulgurante, sa flotte passant de 65.000 à 287.280 EVP répartis sur une cinquantaine de navires. En février dernier, il a annoncé un nouvel accord pour l’acquisition (au prix de 116 M EUR) de sept porte-conteneurs de 6.000 EVP affrétés à des "opérateurs de la ligne régulière de premier plan" dans le cadre de contrat de trente-six ans. La société basée dans les Îles Marshall redonne par ailleurs vie à un segment de taille qui a été complètement désinvesti ces dernières années en termes de commandes.

De nouveaux arrivants dans le classement

Parmi les autres acteurs du marché figurent Zodiac Maritime, qui est passé de la sixième à la quatrième place avec 48 porte-conteneurs selon Clarkson. Le britannique dirigé par Eyal Ofer, est à l’origine de la commande en février de quatre unités de 15 000 EVP. Eastern Pacific Shipping (EPS), société dirigée par son jeune frère Idan à Singapour, se distingue aussi par ses commandes massives, notamment dans une flotte au GNL (22 navires avec les options) dont une série de six unités de 15.000 EVP a été affrétée à CMA CGM à un taux d'affrètement d'environ 55.000 USD par jour.  

"L'un des faits marquants de la dernière décennie a été l'émergence d'un grand nombre de nouveaux opérateurs dans notre classement des 30 premiers", signale le spécialiste de la ligne régulière qui en a identifié une douzaine, dont la moitié basée dans la région Asie-Pacifique. Parmi ceux-ci figurent Eastern Pacific Shipping, SFL Corporation, Navios, le groupe MPC, Capital Ship Management Corp, Lomar et Borealis Maritime.

La messe n’est toutefois pas dite. La reprise sans précédent du marché de l'affrètement a incité un certain nombre d'armateurs à retrouver le chemin des chantiers. Ainsi, ces dernières semaines, Asiatic Lloyd, Briese Schiffahrt et Vega Reederei ont tous passé des commandes "opportunistes" pour des porte-conteneurs neufs de 1.800 à 7.000 EVP. Une situation inédite outre-Rhin depuis des années.

Adeline Descamps

Vendredi 28 Mai 2021



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