Les armateurs pas encore prêts à appliquer la nouvelle Marpol VI


À seulement seize mois d'un grand durcissement de la législation mondiale sur les émissions de soufre du transport maritime, les armateurs de ligne régulière n'ont pas pris toutes les mesures pour se conformer à la future norme mais le scrubber se popularise.


© ACP
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Au 1er janvier 2020, la limite de teneur en soufre pour les fumées issues du fuel de soute passera de 3,5 à 0,5 % dans toutes les mers du monde. La décision a été prise sous l'égide de l'OMI lors de la 70e réunion du Comité pour la protection de l'environnement marin (MEPC), en octobre 2016. Cette norme incluse dans l'annexe VI de la convention internationale Marpol vise à réduire l'impact des oxydes de soufre, nocifs pour les êtres vivants.
Or, les armateurs de ligne régulière ne se précipitent pas pour prendre les devants. D'après Alphaliner, "la majorité des opérateurs de porte-conteneurs semblent toujours indécis sur la façon de se conformer à la nouvelle réglementation".

Le GNL encore très marginal

Même drastiquement réduite, la limite mondiale du taux de soufre restera supérieure à ce qu'elle est dans les deux zones de basses émissions (Seca, Sulphur Emission Control Areas) de la Manche et de la mer du Nord/mer Baltique, soit 0,1 %. Avant l'entrée en vigueur de cette norme en janvier 2015, les armateurs ont contesté le calendrier d'application mais se sont finalement adaptés rapidement, le plus souvent en brûlant des fuels plus légers en soufre ou en utilisant des mécanismes de dépollution des rejets.

"Moins de 200 porte-conteneurs équipés de scrubbers au 1er janvier 2020"


Le GNL comme combustible figure parmi les alternatives et semble représenter l'avenir mais reste encore ultra minoritaire dans le transport maritime conteneurisé. Selon le consultant, seuls quatre porte-conteneurs en mesure d'être propulsés au GNL sont actuellement en opération dans le monde. Vingt sont en commande et une conversion a été annoncée. "Jusqu'à présent, l'intérêt pour la motorisation GNL reste limité du fait du niveau d'investissement et de l'incertitude concernant les infrastructures de soutage au GNL", explique le cabinet.

Conversions et constructions

Le choix des armateurs se porte bien plus volontiers sur les systèmes de lavage de fumées d'échappement, les fameux scrubbers. Un intérêt qui "a crû significativement ces derniers mois", d'après Alphaliner.
Pour autant, le consultant ne dénombre que 25 porte-conteneurs en service équipés de ces scrubbers sur leurs moteurs principaux. D'après lui, la conversion de 150 navires à cette technologie a été annoncée et 70 nouvelles constructions doivent directement sortir des chantiers avec leurs scrubbers. "Malgré leur coût de 5 à 10 millions de dollars par navire, la rapidité du retour sur investissement des systèmes de scrubbers a convaincu quelques armateurs de franchir le pas", observe Alphaliner.
Certes, le nombre de navires neufs livrés avec un système de lavage de fumées va naturellement augmenter après l'entrée en vigueur de la règle, mais "le nombre de porte-conteneurs équipés restera sous les 200 au 1er janvier 2020", estime le consultant.
Moins de 200 unités sur les quelque 5.300 porte-conteneurs intégraux en opération dans le monde, ce qui n'équivaut même pas à 4 % de la flotte globale. "La grande majorité d'entre eux devront passer à un combustible à faible taux de soufre et leurs armateurs verront leur facture augmenter". Comme en 2015, les arbitrages devraient être tardifs et influencés par le cours du combustible.

Franck André

Vendredi 31 Août 2018



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