Les armateurs préparent la haute saison

Cette fois-ci, il ne s'agit pas d'une hausse tarifaire (GRI) mais d'une surcharge saisonnière. La manière dont cette nouvelle hausse déguisée sera observée dépendra de la rigueur avec laquelle les armateurs vont l'appliquer, estiment les analystes.
Selon Dynaliners, dans le contexte économique qui prévaut en Europe actuellement, la croissance n'est toujours pas au rendez-vous en matière de volumes alors que les capacités continuent de progresser.
Dans cette affaire, si les opérateurs de ligne régulière ne montrent pas une certaine fermeté, les gains enregistrés ces derniers mois seront perdus, observent les experts. L'entrée en vigueur réussie des hausses de taux de fret de début mai a permis en effet une stabilisation des taux de fret spot.

En matière de services, l'offre de transport poursuit son évolution. En 2009, China Shipping Container Line (CSCL) et Evergreen avaient fusionné les services AEX1 et CEM qu'ils opéraient sur les routes maritimes reliant l'Europe du Nord et l'Extrême-Orient. Ils sont actuellement assurés par onze navires d'environ 9.500 EVP dont sept ont été apportés par un partenaire chinois. Mais, fin juillet, les deux compagnies doivent retrouver leur indépendance. D'une part, China Shipping va assurer sa propre desserte et, d'autre part, Evergreen va proposer la sienne. Mais, dans cette nouvelle aventure, il se tourne vers Hanjin comme nouveau partenaire. Cette restructuration de l'offre va entraîner une capacité supplémentaire de 470.000 EVP sur le marché, soit 3,5 % de l'offre globale.

Services Asie-Europe en évolution

Dans la nouvelle configuration, China Shipping, sur son service AEX (AEX1) va exploiter neuf navires de 8.500 à 14.000 EVP qui toucheront Felixstowe, Hamburg, Rotterdam, Hong Kong, Shanghai, Ningbo et Shenzhen (Yantian). Dans le cadre de son service CEM, Evergreen va déployer sept navires et Hanjin, sous le label de son CUS/2, neuf unités de 8.800 à 10.100 EVP qui toucheront en Europe Felixstowe, Hambourg, Rotterdam et, en Asie, Hong Kong, Shanghai, Ningbo et enfin Shenzhen (Yantian).
Si l'on prend en considération le fait que les nécessaires hausses de taux de fret sont survenues dans un contexte de stagnation des volumes sur les marchés Europe/Extrême-Orient, cette séparation ne sera pas accueillie avec beaucoup d'enthousiasme de la part de leurs confrères et compétiteurs. Le marché aurait préféré que les armateurs concernés conservent les capacités supplémentaires en attendant la reprise. Mais celle-ci se faisant attendre et les chantiers navals continuant de livrer actuellement des tonnages neufs régulièrement, les armateurs préfèrent mettre en service leurs navires neufs à des conditions peu avantageuses que de les laisser à l'ancre...