La Commission européenne étudie le renouvellement du règlement "Consortia". Les chargeurs français s'y opposent fortement, arguant qu'il permet aux armateurs de manipuler les prix et de réorganiser les lignes au détriment des clients du transport maritime.
Créé en 1995 et renouvelé deux fois depuis, le règlement européen n° 906/2009 sur les exemptions de groupe dit "Consortia" autorise le rapprochement opérationnel des armements conteneurisés jusqu'en 2015. Soit la mise en commun de moyens afin de proposer un service de transport en ligne régulière. "Cette coopération n'autorise pas en revanche la fixation concertée des taux de fret ni les échanges d'informations pouvant les influencer", rappelle l'AUTF. Pour justifier son opposition contre une nouvelle reconduction pour cinq ans, soit jusqu'en 2020, l'association évoque tout d'abord "l'environnement juridique et économique". Depuis le dernier renouvellement en 2010, lequel "a profondément évolué permettant aux armateurs de s'adapter à la fin des conférences maritimes et, maintenant, de continuer à se rapprocher des règles normales de concurrence".
Impact sur les taux de fret
Le second motif cité par l'AUTF concerne la fixation des tarifs : "Les accords n'autorisent pas directement la fixation conjointe des prix mais permettent la manipulation artificielle des capacités, ce qui offre aux armateurs un contrôle sur les taux de fret". Les chargeurs constatent en outre que les annonces sur les GRI ou les surcharges faites "de façon quasi simultanée par les principaux leaders sont immédiatement suivies par la totalité du marché". En parallèle, ils dénoncent "la réduction de la cale disponible et les annulations de départ qui, utilisées de manière récurrente, déstabilisent les schémas logistiques". Ils indiquent enfin "qu'aucun autre secteur ne peut profiter de cette exemption". Au-delà du non-renouvellement du règlement, l'AUTF réclame "la fin de tout système permettant aux opérateurs de jouer de manière coordonnée sur les capacités".
Enjeux sur la qualité de service
Pour étayer leurs positions, les chargeurs remettent en cause l'un des fondements du texte à travers son article 81.3. Celui-ci prévoit que les regroupements opérationnels autorisés doivent "contribuer à améliorer la productivité et la qualité des services maritimes". Or, ils soutiennent que la mise en œuvre du slow-streaming "imposée unilatéralement et sans aucune concertation, a bouleversé leur logistique et leur a fait supporter le coût financier... sans réduire les surcharges de carburant". L'AUTF s'interroge par ailleurs sur les conséquences des regroupements actuels ou en perspective sur la diminution des ports touchés en direct. "Les autres ports sont desservis par feeder d'où un allongement des temps de transit lié à la multiplicité des transbordements ; ces manipulations n'étant pas gratuites ni sûres pour la marchandise".
Du grain à moudre
Le renouvellement du règlement Consotia coïncide avec des évolutions sensibles sur le marché du transport maritime conteneurisé en ligne régulière. Depuis l'annonce du projet d'alliance P3 par Maersk Line, MSC et CMA CGM, la riposte s'organise sur l'axe Est-Ouest : adhésion mi-avril d'Evergreen aux rotations Extrême-Orient/Europe du Nord et Méditerranée de l'alliance CKYH formée de Cosco, K Line, Yang Ming et Hanjin, extension de la couverture de l'alliance G6 composée d'APL, Hapag-Lloyd, Hyundai, MOL, NYK au transatlantique et au trade Asie-côte Ouest de l'Amérique du Nord.
Impact sur les taux de fret
Le second motif cité par l'AUTF concerne la fixation des tarifs : "Les accords n'autorisent pas directement la fixation conjointe des prix mais permettent la manipulation artificielle des capacités, ce qui offre aux armateurs un contrôle sur les taux de fret". Les chargeurs constatent en outre que les annonces sur les GRI ou les surcharges faites "de façon quasi simultanée par les principaux leaders sont immédiatement suivies par la totalité du marché". En parallèle, ils dénoncent "la réduction de la cale disponible et les annulations de départ qui, utilisées de manière récurrente, déstabilisent les schémas logistiques". Ils indiquent enfin "qu'aucun autre secteur ne peut profiter de cette exemption". Au-delà du non-renouvellement du règlement, l'AUTF réclame "la fin de tout système permettant aux opérateurs de jouer de manière coordonnée sur les capacités".
Enjeux sur la qualité de service
Pour étayer leurs positions, les chargeurs remettent en cause l'un des fondements du texte à travers son article 81.3. Celui-ci prévoit que les regroupements opérationnels autorisés doivent "contribuer à améliorer la productivité et la qualité des services maritimes". Or, ils soutiennent que la mise en œuvre du slow-streaming "imposée unilatéralement et sans aucune concertation, a bouleversé leur logistique et leur a fait supporter le coût financier... sans réduire les surcharges de carburant". L'AUTF s'interroge par ailleurs sur les conséquences des regroupements actuels ou en perspective sur la diminution des ports touchés en direct. "Les autres ports sont desservis par feeder d'où un allongement des temps de transit lié à la multiplicité des transbordements ; ces manipulations n'étant pas gratuites ni sûres pour la marchandise".
Du grain à moudre
Le renouvellement du règlement Consotia coïncide avec des évolutions sensibles sur le marché du transport maritime conteneurisé en ligne régulière. Depuis l'annonce du projet d'alliance P3 par Maersk Line, MSC et CMA CGM, la riposte s'organise sur l'axe Est-Ouest : adhésion mi-avril d'Evergreen aux rotations Extrême-Orient/Europe du Nord et Méditerranée de l'alliance CKYH formée de Cosco, K Line, Yang Ming et Hanjin, extension de la couverture de l'alliance G6 composée d'APL, Hapag-Lloyd, Hyundai, MOL, NYK au transatlantique et au trade Asie-côte Ouest de l'Amérique du Nord.
