"Les coûts de carburant ne doivent pas être une variable d’adaptation aux taux de fret"


L’application de suppléments "low sulphur" dans la ligne régulière interpelle les chargeurs. L'AUTF appelle ses membres à ne pas verrouiller trop vite les taux "all in" ni les suppléments "soufre" dans les Baf permanentes.


© Maersk
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Depuis le 1er janvier, l’annexe VI de la convention Marpol fixe à 0,5 % la teneur maximale en soufre des carburants marins. En 2010, cette limite avait déjà été abaissée à 0,1 % dans les ports européens sous certaines conditions puis dans les zones ECA (Emission Control Area) en 2015. Si la finalité de ces mesures en faveur de la qualité de l’air est encouragée par les chargeurs, l’introduction récente de surcharges "soufre" les interpelle.

Denis Choumert, président de l’AUTF © Érick Demangeon
Denis Choumert, président de l’AUTF © Érick Demangeon
"Les chargeurs manquent de lisibilité sur leur mode de calcul", déclare Jean-Michel Garcia, délégué aux transports internationaux de l’AUTF. Face à ce constat, l’association a organisé le 14 janvier à Paris une session d’information pour les aider dans leurs négociations avec les armements de lignes régulières. Premier enseignement tiré de la base de données Xeneta, les réglementations ont peu d’influence sur les taux de fret. Cette observation s’appuie sur l’historique de millions de tarifs de chargeurs et commissionnaires traités par la société de business intelligence et de benchmark. Cette base de données relève en revanche que les taux de fret sont fortement corrélés à l’évolution de l’offre et de la demande ainsi qu’aux facteurs exogènes (tensions géopolitiques, commerciales, événements climatiques…).

Mix énergétique

Antoine Martin de Xeneta a présenté ensuite les solutions retenues par les armements conteneurisés pour se conformer aux nouvelles règles Marpol. Il ressort que tous s’appuient sur un mix carburants. Celui-ci se compose de HSFO (high-sulphur fuel oil) à 3,5 % de soufre avec scrubbers et de LSFO (low-sulphur fuel oil) ou de MDO/MGO (marine distillate oil/marine gas oil) à 0,5 %. CMA CGM et Hapag-Lloyd y ajoutent du GNL (gaz naturel liquéfié) encore marginal dans le bouquet énergétique marin (moins de 1 %). "Près de 10 % de la flotte actuelle, soit 500 porte-conteneurs, est équipée de scrubbers", précise Antoine Martin. En proportion de leur capacité totale, les plus gros parcs d’épurateurs de fumées apparaissent chez MSC, Evergreen, Hyundai MM, Pil, Maersk et CMA CGM.
Avec la commande planifiée d’un millier d’exemplaires, les scrubbers demeurent "une solution économique intéressante à court terme". Cette pertinence est liée à l’écart de coût entre le HSFO et les carburants à 0,5 % de soufre. Le 6 janvier, par exemple, le cours du HSFO livré à Singapour était de 360 dollars la tonne contre 720 dollars pour le LSFO : "Le retour sur investissement pour un porte-conteneurs de 15.000 à 18.000 EVP consommant 22.500 tonnes de carburant par an était alors de sept à huit mois, immobilisation du navire de 52 jours comprise pour l’installation des scrubbers".

"Le mode de calcul des surcharges manque de lisibilité"


Selon Antoine Martin, 20 % de la flotte conteneurisée continuerait à consommer du HSFO de façon dérogatoire. Ces dérogations s’appliquent en l’absence de carburant à 0,5 % de soufre et lorsque le navire ne peut pas recevoir de scrubbers. Incluant les "fraudeurs peu nombreux", assure-t-il, ce taux est appelé à diminuer rapidement.

LSFO aujourd’hui, GNL demain ?  

La part des porte-conteneurs équipés de scrubbers pourrait augmenter jusqu’à 25 %. À moyen et long terme, plusieurs interrogations limitent leur développement toutefois. Ces incertitudes concernent "leur durée de vie et leur efficacité, des modèles à boucle ouverte déjà interdits dans plusieurs ports en particulier". Aussi le LSFO est-il appelé à devenir "la référence sur le marché du soutage maritime", confirme Nicolas Rouquette de Total Marine Fuels Global Solutions. Pour ce deuxième intervenant, l’augmentation actuelle de ses prix "amplifiée par une tension sur les opérations de bunkering" s’explique par une forte demande ; les armements ayant retardé au maximum leurs achats afin de profiter d’un prix HSFO plus compétitif. "Dans l’immédiat, il est impossible de savoir si cette tendance se poursuivra". Seule certitude, le renforcement des règles environnementales devrait se poursuivre avec la feuille de route fixée par l’OMI en matière d’émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 et 2050. Dans cette perspective, Nicolas Rouquette constate un intérêt croissant des armements pour le GNL.

Appel à la vigilance

En fin d’atelier, Denis Choumert a livré plusieurs recommandations aux chargeurs. Il rappelle que "l’augmentation des coûts de carburant est une charge discrétionnaire et non une taxe obligatoire" et que "l’achat de carburant bas soufre n’est pas la seule option pour les armements". Il appelle "à ne pas verrouiller trop vite les taux 'all in' ni les suppléments 'soufre' dans des Baf permanentes". Le président de l’AUTF souligne aussi que les "coûts de carburant ne doivent pas être une variable d’adaptation aux taux de fret" sachant que "le carburant bas soufre peut être couvert par les compagnies".

Érick Demangeon

Vendredi 17 Janvier 2020



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