Les différentes grilles tarifaires


Les compagnies aériennes fixent librement leurs tarifs pour le fret. Toutefois, la tarification obéit à des règles uniformes, qui imposent des modalités de calcul différentes selon la nature de la marchandise et surtout du conditionnement.
Il convient de signaler que les intégrateurs, qui pratiquent principalement des acheminements express ou des services door-to-door, obéissent à des tarifications indépendantes de celles qui prévalent dans le transport aérien.
Les tarifs sont établis sur la base d’un ensemble de considérations à la fois techniques et économiques, telles que :
– le montant des droits de trafic acquittés auprès de l’État de destination par la compagnie ;
– la densité de la desserte d’une destination et, dans le cas d’une fréquence élevée, le taux de concurrence réel entre transporteurs ;
– le taux de remplissage des capacités disponibles sur une liaison ; l’équilibre entre les flux aller et retour, le déséquilibre obligeant à un ajustement tarifaire également sur le trajet le plus plein pour rentabiliser l’aller-retour.


Différentes grilles tarifaires s’appliquent, en fonction de la nature des colis.
 

1. La tarification générale

Le tarif général (General Cargo) correspond à un barème qui décline des tranches de poids. Les prix sont fixés au kilogramme taxable. Ils concernent toutes sortes de marchandises. Les tarifs Iata sont harmonisés et s’entendent d’aéroport de départ à aéroport d’arrivée. La tarification générale s’applique au fret remis par l’agent de fret ou le chargeur, en vrac, non pré-conditionné en ULD et entrant dans la catégorie du General Cargo.
Elle fonctionne sur le principe d’une taxation prenant en compte le poids et le volume, sur un mode dégressif par tranche de poids : moins de 45 kg, de 45 à 100 kg, de 100 à 300 kg, etc. Cette taxation est assortie de la règle du « payant pour », selon laquelle la compagnie accorde au chargeur le prix associé au poids minimum de la tranche tarifaire suivante. Compte tenu de la forte dégressivité du tarif, il pourra donc être intéressant de payer pour un poids supérieur au poids réel.
Ainsi, si le tarif fixe un prix de 5 euros entre 45 et 100 kg, et un prix de 4 euros entre 100 et 300 kg, l’exportateur qui a 85 kg à charger aura intérêt à payer pour 100 kg car :
85 x 5 = 425 euros alors que 100 x 4 = 400 euros. La compagnie appliquera automatiquement la règle du « payant pour » au bénéfice du chargeur, mais ne lui fera pas forcément remarquer qu’il peut charger de ce fait gratuitement 15 kg supplémentaires pour atteindre les 100 kg !
Toute expédition est par ailleurs assortie d’un minimum de perception, déterminant un poids pivot en dessous duquel toute expédition paie le même prix, quel que soit son poids.
Pour prendre un exemple théorique, pour un tarif s’établissant à 10 euros par kilo sur une tranche de 45 kg, mais stipulant un minimum de perception de 100 euros, le poids pivot sera de 10 kg : toute expédition de 1 à 10 kg paiera 100 euros pour le transport.
Si le fret aérien est taxé au poids, ce poids taxable est en fait calculé en unités payantes (UP), qui établissent un rapport poids et volume. Ce ratio est très favorable aux frets de faible densité pondérable puisqu’il est de 6 m3  pour 1 tonne ou 6 dm3 pour 1 kg (on divise le volume réel par 6 pour obtenir le nombre d’UP) contre 1 m3  pour 1 tonne dans le maritime. Pour un envoi de 1 tonne d’un volume de 6 m3, l’expéditeur paiera donc 1 UP en aérien, contre 6 UP en maritime. Mais le coût à l’UP sera bien sûr bien plus élevé en transport aérien. Pour exemple, un chargeur confiant à une compagnie 500 kg conditionnés dans 2,5 m3 d’emballages verra son expédition taxée sur la base de 500 kg (puisque 2 500 ÷ 6 = 4,17 donc inférieur à 500). Si, par contre, la même expédition est conditionnée dans 3,5 m3 d’emballage, elle sera taxée sur la base de 583 kg (puisque 3 500 dm3 ÷ 6 = 583 et donc supérieur à 500).

2. La tarification à l’ULD

Le tarif ULD (United Load Device) s’applique pour les envois rassemblés en conteneurs de groupage. Les agents de fret groupeurs en mesure de remettre aux compagnies aériennes des Unit Load Device, c’est-à-dire des unités payantes, bénéficient de tarifs très avantageux par rapport aux tarifs généraux, a fortiori si ces palettes ou conteneurs sont chargés de façon optimale.
Le tarif ULD correspond à une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets. À ce forfait correspond ce qu’on appelle un poids pivot. Si le poids excède ce poids forfaitaire, les kilos supplémentaires seront taxés à un tarif très favorable. Le contenant lui-même n’est pas taxé, s’il s’agit d’une unité de chargement avion Iata.
 
3. Les tarifications spéciales

Les tarifs spéciaux, souvent ad valorem ou à l’unité de chargement, concernent les automobiles, les œuvres d’art ou encore les animaux vivants qui bénéficient d’une taxation particulière, moins chère.
Ces tarifs de classification (Class Rates) s’appliquent aux marchandises dont la nature implique un traitement particulier du point de vue de leur manutention, de leur positionnement à bord de l’avion, de la surveillance qu’elles nécessitent, etc. Ces tarifs sont calculés à partir du tarif général, majoré d’un pourcentage défini en fonction du type de marchandises (dont la classification justifie le tarif particulier et doit apparaître sur la LTA). Il existe également des tarifs de classification minorés, s’appliquant à des marchandises particulières (presse, bagages non accompagnés, etc.).
Enfin, les co-rates, ou Specific Commodity Rates, sont des tarifs spéciaux en voie de disparition. Ils correspondent à des tarifs réduits appliqués à une marchandise spécifique sur une liaison donnée. Les réductions par rapport au tarif général peuvent être très importantes. Ces tarifs se raréfient car les opérateurs recherchent davantage de flux volumineux, pérennes et identifiés.

Les frais annexes
 
Les frais annexes font l’objet d’une codification sur la LTA, repérables par des sigles : 
AC (Animal Container) : location d’une stalle pour le transport d’animaux vivants
AS (Assembly Service) : regroupement des différents colis d’une expédition reçus séparément
AW (Air Way Bill Fee) : frais d’établissement de la LTA
BF (Cargo Manifest) : fourniture d’une copie du manifeste de la marchandise
BR (Bank Release) : obtention de la main-levée d’une banque pour remise de la 
marchandise au destinataire (crédit documentaire)
CD (Clearance and Handling at Destination) : manutention à destination
CH (Clearance and Handling at Origin) : manutention au départ
FC (Charges Collect Fee) : frais pour encaissement en port dû
GT (Government Tax) : taxe prélevée par les autorités locales
UH (ULD Handling) : frais de manutention de l’ULD (unité de manutention)
IN (Insurance) : assurance de la marchandise
LA (Live Animals) : animaux vivants
MA (Miscellaneous Charges Due Agent) : frais divers revenant à l’agent
MC (Miscellaneous Charges Due Carrier) : frais divers revenant au transporteur
MD (Miscellaneous Charges Due Final Carrier) : frais divers revenant au dernier transporteur  
MY (Fuel Surcharge) : surcharge carburant
PK (Packaging) : frais d’emballage supportés par la compagnie
RA (Dangerous Goods Fee) : traitement de marchandises dangereuses
SD (Surface Transportation at Destination) : post-acheminement par voie de surface
SI (Stop in Transit, Reclaim, or Return to Shipper) : exercice de son droit de disposition de la marchandise en cours de voyage par le chargeur
SR (Storage) : stockage à destination au-delà du délai de garde normal
SU (Surface Transportation at Origin) : préacheminement par voie de surface
UD (Demurrage) : utilisation d’une palette ou d’un conteneur, propriété de la compagnie ou de l’agent, au-delà du temps normal associé au transport
UF (Recontouring) : reconditionnement d’une palette ou d’un conteneur impropre au transport aérien



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