Les investissements dans les canaux de Panama et Suez étaient-ils justifiés ?


Quelques mois après la fin des travaux d'élargissement des canaux de Suez et de Panama, l'Isemar s'interroge sur la nécessité d'avoir investi autant pour s'adapter au gigantisme de la flotte alors que son directeur, Paul Tourret, estime que l'économie mondiale n'en avait pas besoin.


Le doublement de la voie du canal de Suez a coûté 8 milliards de dollars à l'Égypte © ACS
Le doublement de la voie du canal de Suez a coûté 8 milliards de dollars à l'Égypte © ACS
On aurait pu s'attendre à ce que l'intervention de Paul Tourret soit moins iconoclaste. Le directeur de l'Isemar, intervenait sur "l'impact sur le transport maritime mondial des nouveaux canaux de Panama et Suez", lors de la conférence annuelle Info Navires de l'IMTM (Institut méditerranéen des Transports maritimes). Il estime que les travaux d'élargissement du canal de Panama, achevés il y a quelques mois, et celui de Suez, terminés en 2015 et consistant doubler la voie existante, ont nécessité de lourds investissements pour le Panama et pour l'Égypte mais ne se sont pas révélés très utiles.

Panama : un trafic stable depuis 1975

"Le trafic connaît une stabilisation depuis 1975 dans le canal de Panama", selon Paul Tourret. Le directeur de l'Institut nazairien indique que cette voie transocéanique traite 13.000 à 14.000 navires par an depuis des décennies. Il juge que la faible quantité de marchandises sur l'axe Est-Ouest ne rendait pas indispensable les onze ans travaux qui ont été réalisés et qui ont coûté quelque 5 à 6 milliards de dollars. "L'économie mondiale n'en avait pas besoin", assène-t-il sans complaisance.

"L'Égypte s'est achetée une crédibilité internationale"


Pour l'analyste, relier les deux côtes des États-Unis par voie ferroviaire représente un transit-time équivalent à celui nécessaire via le canal de Panama. "On a dépensé une fortune dans les ports américains pour s'adapter à la taille des grands navires", ajoute-t-il. Or, selon lui, l'investissement ne correspondait pas à une impérieuse nécessité.
Quant au canal de Suez, il a traité en 2014 un trafic de 17.500 navires, soit 823.000 tonnes et 40 millions d'EVP. Il estime que les travaux pharaoniques de doublement de la voie initiale, achevés à l'été 2015, qui ont coûté 8 milliards de dollars, "ont servi à l'Égypte à s'acheter une crédibilité internationale".
Et de rappeler que le canal, qui a vocation à traiter les grands flux Est-Ouest, reste confronté à la concurrence du cap de Bonne Espérance. Une route vers laquelle les armateurs se tournent en cas de recrudescence d'actes de piraterie au large de l'Afrique de l'Est. Pour Paul Tourret, entre Singapour et Rotterdam, le transit time passe de 18 jours à 22 jours.
Avec les canaux de Panama et de Suez, le détroit de Malacca constitue, selon lui, le troisième passage contraint pour les navires, à la différence près que ce dernier est gratuit. Il a comptabilisé en 2014 quelque 77.000 navires, 1,8 milliard de tonnes et 40 millions d'EVP.
Le directeur de l'Isemar reste persuadé que la course au gigantisme que l'on a connue ces dernières décennies devrait s'arrêter bientôt dans le conteneur. Selon lui, les armateurs n'ont pas besoin de navires de 13.000 EVP sur le canal de Panama.
Il prône le retour d'unités de 10.000 EVP, qu'il qualifie de "couteaux suisses de la conteneurisation". Des porte-conteneurs d'"un format intermédiaire" pouvant faire escale partout dans le monde.
Interrogé sur le projet d'ouverture au Nicaragua d'un canal concurrent de celui de Panama ("L'Antenne" du jeudi 20 octobre), il est convaincu lui aussi qu'il s'agit d'"un projet farfelu".
Questionné sur la crédibilité de la route de l'Arctique, il juge : "Entre Rotterdam et Shanghai, il n'y a pas de vrac. Il n'y a pas beaucoup de volumes à échanger. Je ne crois pas à la route russe. Dans le secteur du conteneur, il faut pouvoir s'arrêter partout".

Vincent Calabrèse

Mercredi 23 Novembre 2016



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