Les marchandises diverses
Navire roulier de l'armateur LD Lines dans le port de Marseille © Franck André
Le roulant désigne tout matériel qui n’est pas soulevé lors de ses chargements et déchargements mais emprunte en roulant une rampe d’accès pour rejoindre les différents ponts des navires rouliers ou ro-ro (voitures, camions, remorques ou tracteurs seuls, engins de BTP, etc.). Le transport de camions ou de remorques convient aux courtes distances. Il permet notamment de réduire la présence de poids lourds sur les routes (voir le chapitre « La Ligne maritime régulière »).
Unité de chargement standard qui se généralise, le conteneur concernait à l’origine les marchandises déjà conditionnées, mais a progressivement intégré toutes sortes de produits habituellement transportés en vrac, comme le bois et certains produits sidérurgiques ou agroalimentaires.
Ces boîtes standard, mesurant généralement 20 ou 40 pieds de long, manutentionnées à l’aide de portiques, représentent l’essentiel du tonnage mondial de marchandises diverses. C’est le trafic transpacifique, entre l’Asie et l’Amérique du Nord, qui en fournit la part la plus importante. Le transatlantique, première route maritime conteneurisée dans les années 70, a vu sa part décroître. Il est désormais inférieur aux échanges entre
l’Europe et l’Extrême-Orient.
Le conventionnel, enfin, désigne tout ce qui est conditionné en palettes, racks, sacs, comme peuvent l’être les fruits et légumes par exemple, et qui n’entre pas dans la catégorie du roulant ni du conteneur. Il est généralement chargé et déchargé par des grues à palan.
Unité de chargement standard qui se généralise, le conteneur concernait à l’origine les marchandises déjà conditionnées, mais a progressivement intégré toutes sortes de produits habituellement transportés en vrac, comme le bois et certains produits sidérurgiques ou agroalimentaires.
Ces boîtes standard, mesurant généralement 20 ou 40 pieds de long, manutentionnées à l’aide de portiques, représentent l’essentiel du tonnage mondial de marchandises diverses. C’est le trafic transpacifique, entre l’Asie et l’Amérique du Nord, qui en fournit la part la plus importante. Le transatlantique, première route maritime conteneurisée dans les années 70, a vu sa part décroître. Il est désormais inférieur aux échanges entre
l’Europe et l’Extrême-Orient.
Le conventionnel, enfin, désigne tout ce qui est conditionné en palettes, racks, sacs, comme peuvent l’être les fruits et légumes par exemple, et qui n’entre pas dans la catégorie du roulant ni du conteneur. Il est généralement chargé et déchargé par des grues à palan.
Déclaration du poids réel des conteneurs
Depuis le 1er juillet 2016, le poids réel de chaque conteneur chargé sur un navire doit être renseigné par son expéditeur (voir le chapitre «Le Conteneur»).
L’OMI a définitivement adopté cette disposition en 2014. Celle-ci prend la forme d’un amendement à la convention Solas, pour la sauvegarde de la vie en mer (voir le chapitre «Institutions maritimes et conventions internationales»). Le processus a été enclenché en 2010, trois ans après le naufrage du porte-conteneurs «MSC Napoli» au large des côtes anglaises en janvier 2007, qui avait révélé un écart significatif entre les déclarations et le poids réel des conteneurs chargés à bord.
Selon le nouveau règlement, le chargeur devra renseigner le poids brut réel de tout conteneur remis au transport maritime. Par chargeur, l’OMI entend la personne ou l’entité désignée comme expéditeur sur le connaissement. Pour être valable, la déclaration de poids devra être signée par une personne identifiée représentant le chargeur. Ce dernier sera responsable de sa déclaration, que la mesure soit réalisée par lui-même ou déléguée à un tiers.
L’OMI admet deux façons de procéder : peser le conteneur une fois fermé ou peser séparément chaque élément qu’il contient et y ajouter la tare (poids vide) du conteneur indiqué sur la porte de celui-ci. En cas de manquement à cette règle, le conteneur pourra être refusé par le commandant du navire. Le transporteur maritime ne sera pas tenu de vérifier les informations communiquées mais en cas de déclaration non conforme, le conteneur pourra être pesé au port si ce dernier dispose des moyens pour le faire.
Depuis le 1er juillet 2016, le poids réel de chaque conteneur chargé sur un navire doit être renseigné par son expéditeur (voir le chapitre «Le Conteneur»).
L’OMI a définitivement adopté cette disposition en 2014. Celle-ci prend la forme d’un amendement à la convention Solas, pour la sauvegarde de la vie en mer (voir le chapitre «Institutions maritimes et conventions internationales»). Le processus a été enclenché en 2010, trois ans après le naufrage du porte-conteneurs «MSC Napoli» au large des côtes anglaises en janvier 2007, qui avait révélé un écart significatif entre les déclarations et le poids réel des conteneurs chargés à bord.
Selon le nouveau règlement, le chargeur devra renseigner le poids brut réel de tout conteneur remis au transport maritime. Par chargeur, l’OMI entend la personne ou l’entité désignée comme expéditeur sur le connaissement. Pour être valable, la déclaration de poids devra être signée par une personne identifiée représentant le chargeur. Ce dernier sera responsable de sa déclaration, que la mesure soit réalisée par lui-même ou déléguée à un tiers.
L’OMI admet deux façons de procéder : peser le conteneur une fois fermé ou peser séparément chaque élément qu’il contient et y ajouter la tare (poids vide) du conteneur indiqué sur la porte de celui-ci. En cas de manquement à cette règle, le conteneur pourra être refusé par le commandant du navire. Le transporteur maritime ne sera pas tenu de vérifier les informations communiquées mais en cas de déclaration non conforme, le conteneur pourra être pesé au port si ce dernier dispose des moyens pour le faire.
POUR ALLER PLUS LOIN...
OMI : le poids des conteneurs dans la balance, Publié par L'Antenne, le 01/12/1
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