Les navires de commerce : généralités
À chaque catégorie de marchandises est associé un type de navire et, de fait, une technique de manutention et une structure de marché particulières. Les navires sont souvent spécialisés dans un type de conditionnement ou de chargement (navires conventionnels, porte-conteneurs, vraquiers). Mais ils peuvent être classés beaucoup plus finement, en fonction des capacités précises que leur confèrent leurs équipements. Ainsi, parmi les navires de charge, on trouve les navires citernes (tankers), spécialisés dans le transport de liquides, et les vraquiers secs, qui acheminent des marchandises non conditionnées et solides. Dans chacune de ces deux catégories, on distingue encore des navires exclusivement dédiés au transport d’un produit particulier ou d’une famille de produits. Bien d’autres distinctions peuvent être faites. Les navires de commerce peuvent également être classés en fonction de leur taille, de leur tonnage ou de leur tirant d’eau.
Les principales tailles de navires :
Panamax : Ce sont les navires dont les dimensions leur permettent d’emprunter les plus anciennes écluses du canal de Panama. Le gabarit maximal de cette catégorie est de 294 mètres de long, 32 mètres de large et 12 mètres de tirant d’eau. Pour un porte-conteneurs, cela correspond à une capacité de 5.000 à 6.000 EVP.
Suezmax : Ces navires sont capables d’emprunter le canal de Suez, qui ne comporte pas d’écluses mais dont le tirant d’eau et la largeur sont limités à certains endroits, respectivement à 17 mètres et 68 mètres. Les plus gros porte-conteneurs actuellement en service font encore partie de cette catégorie, alors que certains vraquiers ont un tirant d’eau trop élevé.
Capesize : Les navires désignés ainsi sont ceux dont les dimensions les empêchent de passer par les canaux de Panama et de Suez, ce qui les oblige à contourner l’Amérique par le cap Horn et l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, d’où le nom de cette catégorie.
New-Panamax : L’extension du canal de Panama a été achevée en juin 2016. Les navires dont les dimensions leur permettent d'emprunter le nouveau jeu d’écluses sont appelés New-Panamax (ou Neo-Panamax). Ils ont une longueur maximale de 366 mètres, pour 49 mètres de large et 15,2 mètres de tirant d’eau, ce qui correspond à une capacité d’environ 13.000 EVP pour un porte-conteneurs.
Suezmax : Ces navires sont capables d’emprunter le canal de Suez, qui ne comporte pas d’écluses mais dont le tirant d’eau et la largeur sont limités à certains endroits, respectivement à 17 mètres et 68 mètres. Les plus gros porte-conteneurs actuellement en service font encore partie de cette catégorie, alors que certains vraquiers ont un tirant d’eau trop élevé.
Capesize : Les navires désignés ainsi sont ceux dont les dimensions les empêchent de passer par les canaux de Panama et de Suez, ce qui les oblige à contourner l’Amérique par le cap Horn et l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, d’où le nom de cette catégorie.
New-Panamax : L’extension du canal de Panama a été achevée en juin 2016. Les navires dont les dimensions leur permettent d'emprunter le nouveau jeu d’écluses sont appelés New-Panamax (ou Neo-Panamax). Ils ont une longueur maximale de 366 mètres, pour 49 mètres de large et 15,2 mètres de tirant d’eau, ce qui correspond à une capacité d’environ 13.000 EVP pour un porte-conteneurs.
La flotte marchande mondiale en 2018 par type de navire
(unités de 100 tpl et plus)
(unités de 100 tpl et plus)
| Capacité en milliers de tpl (part du total) | Variation 2018/2017 | |
|---|---|---|
| Vraquiers | 818.613 (42,6 %) | + 2,9 % |
| Pétroliers | 561.079 (29,2 %) | + 4,7 % |
| Porte-conteneurs | 252.825 (13,1%) | + 2,9 % |
| Conventionnels | 74.459 (3,9 %) | - 0,7 % |
| Autres catégories | 217.028 (11,3 %) | + 3,4 % |
| Total | 1.924.004 (100 %) | + 3,3 % |
Source : Cnuced
L’immatriculation du navire
Un des problèmes essentiels auquel est confronté l’armateur avant que son navire puisse être exploité, que ce soit à la demande ou en ligne régulière, est son immatriculation. Auparavant, il y avait un lien réel entre le navire et l’État d’immatriculation. Depuis une quarantaine d’années, se développent les pavillons de complaisance. De petits États, sans passé maritime ni commerce extérieur d’ailleurs, ont ouvert, moyennant rémunération, leur immatriculation à des armateurs qui se sont ainsi exonérés des contraintes de leur pavillon d’origine et obtiennent des conditions fiscales et d’exploitation plus favorables. Sous la pression de la concurrence internationale, les armateurs mettent de plus en plus leurs navires sous ces pavillons : le Liberia, le Panama, Chypre, les Bahamas et Malte figurent parmi les premiers mondiaux en termes de tonnage.
Ces États exercent un contrôle sur ces navires, par le biais des sociétés de classification. Le niveau de sécurité des flottes est par ailleurs contrôlé par les états du port qui sont les véritables gendarmes du transport maritime. Il existe des bons et des mauvais pavillons. Ces derniers ne sont pas forcément des pavillons de complaisance.
Il ne faut pour autant pas associer la « complaisance » aux efforts faits par les nations maritimes pour réduire le coût de leur pavillon. Elles assouplissent leurs réglementations (Pays-Bas, Allemagne et pays scandinaves) ou bien elles les contournent en créant un pavillon bis comme la France avec la mise en place du Registre international français (RIF). Créé par la loi 2005-412 du 3 mai 2005, le RIF remplace le registre des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), dit « Registre Kerguelen ». Il permet l’immatriculation des navires de commerce armés au long cours ou au cabotage international. Il est également ouvert sous certaines conditions aux navires armés à la plaisance professionnelle.
Un des problèmes essentiels auquel est confronté l’armateur avant que son navire puisse être exploité, que ce soit à la demande ou en ligne régulière, est son immatriculation. Auparavant, il y avait un lien réel entre le navire et l’État d’immatriculation. Depuis une quarantaine d’années, se développent les pavillons de complaisance. De petits États, sans passé maritime ni commerce extérieur d’ailleurs, ont ouvert, moyennant rémunération, leur immatriculation à des armateurs qui se sont ainsi exonérés des contraintes de leur pavillon d’origine et obtiennent des conditions fiscales et d’exploitation plus favorables. Sous la pression de la concurrence internationale, les armateurs mettent de plus en plus leurs navires sous ces pavillons : le Liberia, le Panama, Chypre, les Bahamas et Malte figurent parmi les premiers mondiaux en termes de tonnage.
Ces États exercent un contrôle sur ces navires, par le biais des sociétés de classification. Le niveau de sécurité des flottes est par ailleurs contrôlé par les états du port qui sont les véritables gendarmes du transport maritime. Il existe des bons et des mauvais pavillons. Ces derniers ne sont pas forcément des pavillons de complaisance.
Il ne faut pour autant pas associer la « complaisance » aux efforts faits par les nations maritimes pour réduire le coût de leur pavillon. Elles assouplissent leurs réglementations (Pays-Bas, Allemagne et pays scandinaves) ou bien elles les contournent en créant un pavillon bis comme la France avec la mise en place du Registre international français (RIF). Créé par la loi 2005-412 du 3 mai 2005, le RIF remplace le registre des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), dit « Registre Kerguelen ». Il permet l’immatriculation des navires de commerce armés au long cours ou au cabotage international. Il est également ouvert sous certaines conditions aux navires armés à la plaisance professionnelle.
