Les navires frigorifiques supplantés par les conteneurs reefers



De prime abord, ils se différencient en mer par quelques traits bien distinctifs : petits, aux lignes élancées dédiées à la vitesse, souvent peints en blanc (pour réfléchir la lumière et donc la chaleur), ils sont régulièrement décrits comme « les navires de commerce les plus rapides et les plus gracieux qui existent » et sont même une référence en matière de design naval.

On les appelle également reefer, contraction de l’anglais « refrigerated ships » ou encore « polythermes », quand ils peuvent transporter des produits à différentes températures. Ils sont en tout cas dédiés aux denrées grâce à des installations spécialisées. Actuellement, ils transportent de plus en plus souvent des conteneurs réfrigérés, certains n’embarquant que des conteneurs.

On trouve aussi des navires-citernes transportant du jus de fruit, des navires frigorifiques pour le poisson et des navires chargeant exclusivement des palettes. Depuis que les porte-conteneurs disposent de prises pour brancher les conteneurs réfrigérés, la flotte des navires frigorifiques tend à diminuer. Plus de 1.000 navires frigorifiques sont en opération, dont 900 reefer « purs », 200 congélateurs et une quinzaine de reefers palettes.

Suprématie des porte-conteneurs

Le premier navire doté d’un système de réfrigération est vraisemblablement le Frigorifique, un ancien feeder de 650 tjb appelé Eboe. Doté de trois systèmes de réfrigération fonctionnant à l’éther méthylique, et conçus par Charles Tellier, il transporta en 1876 un premier chargement de viande d’Argentine en France, consacrant ainsi la naissance du premier navire frigorifique. Les années 50 et 60 marquent l’âge d’or de ces navires, profitant à plein du boom du commerce de fruits exotiques et de la viande. À partir des années 70, ils sont contestés dans leur suprématie par l’arrivée des porte-conteneurs réfrigérés qui offrent des avantages inégalables en termes de manutention et transport multimodal.

Le nombre de navires frigorifiques a atteint son apogée au début des années 90 et, depuis, seuls quelques reefers « purs » sont construits chaque année, alors que les porte-conteneurs (spécialisés ou polyvalents) prennent leur place. Le Ivar Lauritzen (avec ses trois sisterships Ditlev Lauritzen, Jorgen Lauritzen et Knud Lauritzen) reste le plus grand navire réfrigéré « pur », mais largement déclassé par les porte-conteneurs et notamment par le Dole Chile de Dole Fresh Fruit International, pouvant transporter 2.000 EVP.

Les navires frigorifiques sont employés à la fois en tramping (pour des fruits saisonniers) et sur des routes régulières (pour les bananes entre l’Amérique centrale et l’Europe). Mais la plupart sont « à sens unique » dans la mesure où le trajet retour se fait sur ballast, sans marchandise. Parfois, un trajet supplémentaire avec un chargement mixte (réfrigéré et non réfrigéré) peut être effectué pour optimiser le rendement : il peut y avoir des conteneurs non réfrigérés, des palettes de sucre ou de grain, des voitures sur le pont…

Spécificités des navires frigorifiques

Chaque cale est divisée en deux zones de températures différentes pour pouvoir stocker dans la cale des marchandises aux contraintes de température différentes. Avec quatre cales, un navire peut avoir huit températures différentes et autant de cargaisons variées. Les parois de chaque cale doivent être entièrement isolées contrairement à celles des porte-conteneurs, qui n’ont pas besoin d’isolation spéciale puisque les conteneurs sont eux-mêmes réfrigérés. La majorité de ces navires sont équipés de grues pour pouvoir charger et décharger dans les ports peu équipés.

Source générale : Allan M. Friis “Reefer ships”, dans Thomas Lamb, Ship Design and Construction
 


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