Les objectifs de la réforme des ports français
Bassins Est du Grand Port maritime de Marseille © Franck André
Dès le début, la réforme a visé les sept Ports autonomes de France métropolitaine : Marseille, Le Havre, Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire, Rouen, Bordeaux et La Rochelle. Des ports aux caractéristiques diverses situés sur trois façades maritimes distinctes et qui traitent près de 80 % du tonnage total des ports français (271 Mt en 2009 sur 345 Mt). Au printemps 2008, le sénateur Charles Revet (commission des Affaires économiques) concluait dans un nouveau rapport que, contrairement à ce que prévoyait la loi de 1965, les ports dits autonomes ne l’ont jamais vraiment été et n’ont pas bénéficié d’une stratégie globale de la part de l’État pour se développer. Le rapport Revet a servi de base à la loi du 4 juillet 2008 portant réforme des ports français.
Le plus grand changement consistait à privatiser la manutention verticale, encore sous l’égide des pouvoirs publics, comme cela avait été fait pour la manutention horizontale quinze ans plus tôt. De cette manière, la France se rapprocherait du modèle couramment appliqué en Europe.
Le but du détachement des quelque 2.000 grutiers et portiqueurs français était double : d’une part, soulager les établissements publics de la gestion du travail portuaire (et des crises sociales) en les transférant au privé et, d’autre part, de placer ces deux métiers portuaires sous un commandement unique pour une meilleure coordination, donc plus d’efficacité et une réduction des coûts.
Restait à faire passer la pilule auprès des syndicats et notamment l’ultra puissante Fédération nationale des ports et docks (FNPD-CGT), qui a toujours été contre le principe de cette réforme.
Il s’agit alors de rendre les ports plus compétitifs en les faisant se recentrer sur leurs missions régaliennes (police portuaire, politique tarifaire...), le développement et l’entretien des infrastructures et des ouvrages d’accès, ainsi que la gestion foncière avec l’aménagement du domaine portuaire, tout en laissant la partie opérationnelle aux entreprises privées spécialisées. Il est alors demandé à chaque port d’établir des plans stratégiques de leurs investissements en infrastructures afin de moderniser et développer les outils de travail tout en bâtissant une politique portuaire cohérente au niveau régional et national.
Dans le même temps, l’État s’est engagé à améliorer, par l’investissement public, les dessertes terrestres des ports. Cet objectif a concordé avec la création du Grenelle de l’environnement, qui a fixé à 25 % l’objectif en termes de part modale des modes non routiers d’ici 2015.
Le plus grand changement consistait à privatiser la manutention verticale, encore sous l’égide des pouvoirs publics, comme cela avait été fait pour la manutention horizontale quinze ans plus tôt. De cette manière, la France se rapprocherait du modèle couramment appliqué en Europe.
Le but du détachement des quelque 2.000 grutiers et portiqueurs français était double : d’une part, soulager les établissements publics de la gestion du travail portuaire (et des crises sociales) en les transférant au privé et, d’autre part, de placer ces deux métiers portuaires sous un commandement unique pour une meilleure coordination, donc plus d’efficacité et une réduction des coûts.
Restait à faire passer la pilule auprès des syndicats et notamment l’ultra puissante Fédération nationale des ports et docks (FNPD-CGT), qui a toujours été contre le principe de cette réforme.
Il s’agit alors de rendre les ports plus compétitifs en les faisant se recentrer sur leurs missions régaliennes (police portuaire, politique tarifaire...), le développement et l’entretien des infrastructures et des ouvrages d’accès, ainsi que la gestion foncière avec l’aménagement du domaine portuaire, tout en laissant la partie opérationnelle aux entreprises privées spécialisées. Il est alors demandé à chaque port d’établir des plans stratégiques de leurs investissements en infrastructures afin de moderniser et développer les outils de travail tout en bâtissant une politique portuaire cohérente au niveau régional et national.
Dans le même temps, l’État s’est engagé à améliorer, par l’investissement public, les dessertes terrestres des ports. Cet objectif a concordé avec la création du Grenelle de l’environnement, qui a fixé à 25 % l’objectif en termes de part modale des modes non routiers d’ici 2015.
Une réforme de la gouvernance
Les Ports autonomes ont d’abord changé de nom pour devenir des Grands Ports maritimes (GPM) en même temps que leur gouvernance évoluait d’un Conseil d’administration avec président vers une organisation à trois instances. Ils sont donc dotés d’un Directoire composé de trois membres, dont le président (ou directeur général du port) est nommé par décret ministériel. Le Directoire est placé sous le contrôle d’un Conseil de surveillance composé de dix-sept membres, dont des représentants de l’État, des collectivités territoriales, des salariés du port et des membres choisis au titre de personnalités qualifiées. Il peut s’agir de représentants des chambres de commerce et d’industrie locales, de responsables d’entreprises utilisatrices du port, etc.
Enfin, un Conseil de développement de vingt membres, regroupant les acteurs locaux (économiques, sociaux ou scientifiques) concernés par le fonctionnement du port, tient un rôle consultatif sur les grandes décisions.
Enfin, un Conseil de développement de vingt membres, regroupant les acteurs locaux (économiques, sociaux ou scientifiques) concernés par le fonctionnement du port, tient un rôle consultatif sur les grandes décisions.
