
Le plus grand changement consistait à privatiser la manutention verticale, encore sous l’égide des pouvoirs publics, comme cela avait été fait pour la manutention horizontale quinze ans plus tôt. De cette manière, la France se rapprocherait du modèle couramment appliqué en Europe.
Le but du détachement des quelque 2.000 grutiers et portiqueurs français était double : d’une part, soulager les établissements publics de la gestion du travail portuaire (et des crises sociales) en les transférant au privé et, d’autre part, de placer ces deux métiers portuaires sous un commandement unique pour une meilleure coordination, donc plus d’efficacité et une réduction des coûts.
Restait à faire passer la pilule auprès des syndicats et notamment l’ultra puissante Fédération nationale des ports et docks (FNPD-CGT), qui a toujours été contre le principe de cette réforme.
Il s’agit alors de rendre les ports plus compétitifs en les faisant se recentrer sur leurs missions régaliennes (police portuaire, politique tarifaire...), le développement et l’entretien des infrastructures et des ouvrages d’accès, ainsi que la gestion foncière avec l’aménagement du domaine portuaire, tout en laissant la partie opérationnelle aux entreprises privées spécialisées. Il est alors demandé à chaque port d’établir des plans stratégiques de leurs investissements en infrastructures afin de moderniser et développer les outils de travail tout en bâtissant une politique portuaire cohérente au niveau régional et national.
Dans le même temps, l’État s’est engagé à améliorer, par l’investissement public, les dessertes terrestres des ports. Cet objectif a concordé avec la création du Grenelle de l’environnement, qui a fixé à 25 % l’objectif en termes de part modale des modes non routiers d’ici 2015.
Enfin, un Conseil de développement de vingt membres, regroupant les acteurs locaux (économiques, sociaux ou scientifiques) concernés par le fonctionnement du port, tient un rôle consultatif sur les grandes décisions.