Les petites lignes de train cherchent leur voie


Le gouvernement s'est engagé à respecter les engagements de l'État pour rénover une partie des "petites lignes" de chemin de fer, mais il a remis à plus tard un vrai débat sur leur avenir dans le paysage des transports français.


© SNCF
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Dans un rapport sur l'avenir du réseau ferroviaire français publié en février, l'ancien patron d'Air France Jean-Cyril Spinetta ne donnait pas bien cher de certaines de ces lignes "héritées d'un temps révolu". Son constat était simple : leur état est souvent préoccupant et il n'y passe que très peu de trains. Or, les récents incidents dans les gares parisiennes, entre autres pannes et défaillances, ont montré que c'était tout le réseau de cette zone qui avait besoin d'être refait à neuf. Il suggérait donc à l'État de réaffecter immédiatement les crédits prévus pour la rénovation des petites lignes à d'autres chantiers qui bénéficieraient à bien plus de monde. Et s'il ne demandait pas directement leur fermeture, il proposait de soumettre lesdites lignes à un audit socioéconomique avant tout nouvel investissement.
Il n'en a pas fallu beaucoup plus pour qu'on entende ou lise que Jean-Cyril Spinetta voulait fermer les 9.000 km de petites lignes encore ouvertes aux voyageurs, un ensemble hétéroclite qui représente le tiers du réseau national mais seulement 2 % du trafic. "J'ai été atterré quand j'ai vu les titres des journaux, j'ai été atterré quand on a dit : "Spinetta veut fermer toutes les petites lignes"... Il n'a jamais dit ça !", a réagi Michel Neugnot, l'élu chargé des transports à l'association Régions de France. Matignon s'est empressé de désamorcer la bombe. "Ce n'est pas une réforme des petites lignes. Je ne suivrai pas le rapport Spinetta sur ce point. On ne décide pas la fermeture de 9.000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables", a déclaré le Premier ministre, Édouard Philippe.

"On ne décide pas la fermeture de 9.000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs"


Déconnectant le sujet de sa réforme des chemins de fer, le gouvernement a assuré qu'il respecterait la signature de l'État, et payerait sa part des conventions déjà passées avec les régions : la rénovation du réseau secondaire est en effet financée dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER). D'après des additions de SNCF Réseau, la dernière mouture de ces plans - sur la période 2015-2020 - prévoit environ 2,5 milliards pour les petites lignes, soit grosso modo la moitié de la somme jugée nécessaire pour les remettre toutes en état.
"On va rénover celles qui sont le plus en danger, et qui ont été prévues et négociées dans chaque région", relève Michel Neugnot. "Le contrat de plan actuel, toutes infrastructures confondues, n'était pas financé. Le manque à financer était de 10 milliards, c'est là qu'est le problème. Et on a eu gain de cause", explique-t-il. Il va tout de même falloir boucler les conventions de financement de tous les projets, objets d'âpres négociations entre les parties prenantes. Pour la suite, au-delà des CPER actuels, les choses sont moins claires.
"Les régions sont responsables de l'aménagement de leur territoire", a encore rappelé vendredi 23 mars la ministre chargée des Transports, Élisabeth Borne. À elles "de trouver les bonnes réponses". "L'État les accompagnera en fonction des solutions qu'elles peuvent trouver dans les territoires", a-t-elle développé : "Est-ce qu'on a une desserte ferroviaire ? Est-ce qu'il y a de meilleures solutions ?" "Dans ce qu'on appelle les petites lignes, il y a des grandes lignes, des lignes d'aménagement du territoire" pour lesquelles l'État a aussi un rôle à jouer, avait également souligné la ministre quelques jours plus tôt, citant la liaison Nantes-Bordeaux, actuellement mal en point. Il faut selon elle examiner la situation au cas par cas, en commençant par regarder comment mettre plus de gens dans les trains, par exemple en améliorant les horaires.
Du côté des régions, Michel Neugnot tient plus ou moins le même discours, mais il veut avoir les mains plus libres. L'élu réclame en particulier que les régions puissent se passer des services de SNCF Réseau pour rénover leurs petites lignes, en s'adressant directement à des entrepreneurs moins onéreux.

TER : dix opérateurs intéressés en Paca

La région Paca, qui veut ouvrir à la concurrence le plus tôt possible son réseau de trains express régionaux (TER), a reçu les candidatures de dix opérateurs potentiels à son appel à manifestation d'intérêts, a indiqué vendredi 23 mars son responsable des transports. "Nous avions tablé sur dix candidats qui répondraient à notre appel à intérêt, cela nous conforte donc dans notre position", a expliqué Philippe Tabarot, le vice-président délégué aux Transports de la région, confirmant une information de la revue spécialisée "Ville, Rail & transports". Le conseil régional veut que Provence-Alpes-Côte d'Azur soit la première région à ouvrir ce marché à la concurrence, si possible dès décembre 2019.  Avant de pouvoir lancer un appel d'offres quand la législation le permettra, il a entrepris de présélectionner les opérateurs intéressés, en leur proposant trois lignes : la très importante liaison Marseille-Toulon-Nice-Monaco-Vintimille, Marseille-Briançon et Nice-Breil-Tende. Selon "Ville, Rail & Transports", il s'agit – par ordre alphabétique – d'Arriva (filiale de la Deutsche Bahn allemande), de Keolis (filiale de la SNCF), du hongkongais MTR associé à un partenaire britannique, de RATP Dev (filiale de la RATP), de RDT 13 (la Régie départementale des Bouches-du-Rhône, opérateur de fret), de Thello (filiale française de la compagnie historique italienne Trenitalia, qui exploite déjà quelques trains entre Marseille, Nice, Monaco, Gênes et Milan) et du français Transdev (filiale de la Caisse des dépôts et de Veolia).

Jean Liou

Lundi 26 Mars 2018



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