Les pétroliers
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On peut classer les pétroliers selon leur taille ou suivant le type de produits qu’ils transportent.
Selon les produits transportés :
- Les transporteurs de brut, qui acheminent le pétrole brut des champs de production jusqu’aux raffineries, sur de grandes distances. Ce sont très souvent de très grands navires, dépassant les 100.000 tpl.
- Les transporteurs de produits raffinés, dont certains sont spécialisés dans le transport d’essences « propres » (kérosène et lubrifiants) et possèdent des pompes séparées suivant les produits. D’autres transportent les produits « sales », comme les résidus du raffinage.
Par taille :
- Les supertankers acheminent les produits pétroliers sur de grandes distances.
- Les pétroliers classiques pour les moyennes distances.
- Les ravitailleurs et navires d’allègement permettent de ravitailler les autres navires ou d’alléger les pétroliers trop gros pour accéder à certains terminaux. Ils possèdent des équipements spéciaux permettant l’amarrage à couple et le transfert de pétrole. Certains sont conçus pour s’approcher des plates-formes pétrolières.
- Les pétroliers côtiers transportent différents types de produits dans les estuaires et le long des côtes. Ils doivent avoir des dimensions limitées et une bonne manœuvrabilité pour pouvoir se glisser dans les passages étroits.
- Les barges sont très utilisées sur le continent nord-américain, où elles assurent 60 % du trafic intérieur de pétrole. Elles peuvent être poussées ou tirées par un remorqueur.
Double coque ?
On distingue communément les pétroliers à coque simple et ceux à coque double (c’est-à-dire double fond et double coque sur les flancs). En effet, dans ce concept, les cales sont isolées du contact direct de la mer par une ceinture de ballasts. Un espace, en général de 2 mètres, sépare ces deux coques. En cas d’avaries, le pétrole se déverse dans cette capacité et non dans la mer.
Le principe de la double coque, quoique largement répandu, fait l’objet de nombreuses controverses.
Après l’accident de l’Exxon Valdez aux États-Unis, l’Oil Pollution Act, voté en dix-huit mois par le Congrès américain, a obligé le recours aux doubles coques, qui est une condition impérative pour l’entrée du pétrolier dans un port américain. Sous la pression des États-Unis, l’organisation maritime internationale (OMI) a rendu obligatoire la double coque dans le cadre de la convention Marpol 73/78. Les navires pétroliers à simple coque seront interdits d’ici 2015 en Europe.
Pour les professionnels, notamment les experts de la société de certification Bureau Veritas, les doubles coques ont été imposées davantage par mimétisme que par choix réfléchi. Cette mesure a permis de mettre à la casse les vieux pétroliers. Les doubles coques comptent à leurs yeux un certain nombre d’inconvénients, facteurs de risques : difficulté d’entretien pour les marins, augmentation du poids, de la taille du navire pour la même quantité transportée, de la surface à protéger de la corrosion et de la surface à inspecter. Des micro-fissures au niveau des cuves peuvent laisser échapper des hydrocarbures gazeux. Prisonnières du vide situé entre les deux parois, ces substances peuvent alors transformer le navire en « bombe flottante ».
Selon les produits transportés :
- Les transporteurs de brut, qui acheminent le pétrole brut des champs de production jusqu’aux raffineries, sur de grandes distances. Ce sont très souvent de très grands navires, dépassant les 100.000 tpl.
- Les transporteurs de produits raffinés, dont certains sont spécialisés dans le transport d’essences « propres » (kérosène et lubrifiants) et possèdent des pompes séparées suivant les produits. D’autres transportent les produits « sales », comme les résidus du raffinage.
Par taille :
- Les supertankers acheminent les produits pétroliers sur de grandes distances.
- Les pétroliers classiques pour les moyennes distances.
- Les ravitailleurs et navires d’allègement permettent de ravitailler les autres navires ou d’alléger les pétroliers trop gros pour accéder à certains terminaux. Ils possèdent des équipements spéciaux permettant l’amarrage à couple et le transfert de pétrole. Certains sont conçus pour s’approcher des plates-formes pétrolières.
- Les pétroliers côtiers transportent différents types de produits dans les estuaires et le long des côtes. Ils doivent avoir des dimensions limitées et une bonne manœuvrabilité pour pouvoir se glisser dans les passages étroits.
- Les barges sont très utilisées sur le continent nord-américain, où elles assurent 60 % du trafic intérieur de pétrole. Elles peuvent être poussées ou tirées par un remorqueur.
Double coque ?
On distingue communément les pétroliers à coque simple et ceux à coque double (c’est-à-dire double fond et double coque sur les flancs). En effet, dans ce concept, les cales sont isolées du contact direct de la mer par une ceinture de ballasts. Un espace, en général de 2 mètres, sépare ces deux coques. En cas d’avaries, le pétrole se déverse dans cette capacité et non dans la mer.
Le principe de la double coque, quoique largement répandu, fait l’objet de nombreuses controverses.
Après l’accident de l’Exxon Valdez aux États-Unis, l’Oil Pollution Act, voté en dix-huit mois par le Congrès américain, a obligé le recours aux doubles coques, qui est une condition impérative pour l’entrée du pétrolier dans un port américain. Sous la pression des États-Unis, l’organisation maritime internationale (OMI) a rendu obligatoire la double coque dans le cadre de la convention Marpol 73/78. Les navires pétroliers à simple coque seront interdits d’ici 2015 en Europe.
Pour les professionnels, notamment les experts de la société de certification Bureau Veritas, les doubles coques ont été imposées davantage par mimétisme que par choix réfléchi. Cette mesure a permis de mettre à la casse les vieux pétroliers. Les doubles coques comptent à leurs yeux un certain nombre d’inconvénients, facteurs de risques : difficulté d’entretien pour les marins, augmentation du poids, de la taille du navire pour la même quantité transportée, de la surface à protéger de la corrosion et de la surface à inspecter. Des micro-fissures au niveau des cuves peuvent laisser échapper des hydrocarbures gazeux. Prisonnières du vide situé entre les deux parois, ces substances peuvent alors transformer le navire en « bombe flottante ».
Les différentes tailles de pétroliers
- Les jumbo de 5.000 tonnes des années 50
- Les VLCC (Very Large Crude Carriers)
Ils ont un port en lourd de 150.000 à 320.000 tonnes (années 60).
Ils ne peuvent emprunter ni le canal de Suez (sauf allégement) ni celui de Panama et doivent passer par les grands caps. Ils ne transportent que du pétrole brut, depuis les grands centres de production (principalement au Moyen-Orient) vers les terminaux européens, américains et est-asiatiques. La plupart ne sont plus en service.
- Les ULCC (Ultra Large Crude Carriers)
Ces géants ont un port en lourd est supérieur à 320.000 tonnes (années 70). Plus d’une centaine de navires de cette taille ont été construits mais peu sont encore en activité. Ils ont également été mis à mal par la crise pétrolière des années 70.
- Les aframax
Leur port en lourd est compris entre 80.000 et 120.000 tonnes. Le nom provient du système de jauge Average Freight Rate Assessment (Afra), les aframax étant les plus grands dans ce système de jauge. Cette classe comprend le gros de la flotte des transporteurs de brut, utilisés dans les bassins de la mer Noire, des Caraïbes, de la mer de Chine et de la Méditerranée. Pour les plus longs voyages (depuis le Moyen-Orient vers l’Europe et l’Amérique du Nord), les pétroliers de type suezmax et les VLCC sont préférés. Ces navires sont célèbres non pour leur taille et l’exploit technique de leur construction, mais aussi pour les marées noires associées à leurs avaries (l’Exxon Valdez, l’Amoco Cadiz, l’Erika, le Prestige...).
- Les suezmax de 150.000 tonnes
- Les panamax jusqu’à 79.000 tonnes
- Les malaccamax de 300.000 tonnes de port en lourd
- Les VLCC (Very Large Crude Carriers)
Ils ont un port en lourd de 150.000 à 320.000 tonnes (années 60).
Ils ne peuvent emprunter ni le canal de Suez (sauf allégement) ni celui de Panama et doivent passer par les grands caps. Ils ne transportent que du pétrole brut, depuis les grands centres de production (principalement au Moyen-Orient) vers les terminaux européens, américains et est-asiatiques. La plupart ne sont plus en service.
- Les ULCC (Ultra Large Crude Carriers)
Ces géants ont un port en lourd est supérieur à 320.000 tonnes (années 70). Plus d’une centaine de navires de cette taille ont été construits mais peu sont encore en activité. Ils ont également été mis à mal par la crise pétrolière des années 70.
- Les aframax
Leur port en lourd est compris entre 80.000 et 120.000 tonnes. Le nom provient du système de jauge Average Freight Rate Assessment (Afra), les aframax étant les plus grands dans ce système de jauge. Cette classe comprend le gros de la flotte des transporteurs de brut, utilisés dans les bassins de la mer Noire, des Caraïbes, de la mer de Chine et de la Méditerranée. Pour les plus longs voyages (depuis le Moyen-Orient vers l’Europe et l’Amérique du Nord), les pétroliers de type suezmax et les VLCC sont préférés. Ces navires sont célèbres non pour leur taille et l’exploit technique de leur construction, mais aussi pour les marées noires associées à leurs avaries (l’Exxon Valdez, l’Amoco Cadiz, l’Erika, le Prestige...).
- Les suezmax de 150.000 tonnes
- Les panamax jusqu’à 79.000 tonnes
- Les malaccamax de 300.000 tonnes de port en lourd
