Les pilotes doivent être entraînés aux effets de surprise


Les pilotes de ligne doivent être soumis à des effets de surprise dans leur entraînement pour réagir de façon adéquate lors d'incidents graves survenant en vol, préconise le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) dans son rapport final sur un vol Caracas-Paris d'Air France.


© Air France
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Le 21 juillet 2011, un A340 reliant Caracas à Paris-Charles-de-Gaulle avait traversé une zone de turbulences sévères imprévue, au nord de l'arc antillais, après environ un heure et demie de vol. Un pilote avait alors, par inadvertance, déconnecté le pilotage automatique et cabré l'appareil, qui avait quitté son altitude de croisière. L'équipage avait finalement redressé la trajectoire et l'avion s'était posé normalement quelques heures plus tard à CDG. Aucune personne n'avait été blessée. "À la suite de la survenue de turbulences et d'une situation de survitesse, la surveillance inadéquate des paramètres a entraîné l'absence de détection d'indications essentielles, comme la déconnexion de l'AP (pilotage automatique) et l'écart d'altitude", explique le BEA dans un rapport mis en ligne sur son site internet. "Ceci est probablement dû à l'effet de surprise qui a provoqué une action réflexe du PNF (pilote non en fonction) sur les commandes et entraîné une diminution ou une perte de conscience de la situation par l'équipage", ajoute le bureau, organisme d’État dépendant du ministère des Transports.
Le BEA, chargé des enquêtes sur les incidents ou accidents d'avions, recommande que l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) "introduise dans les scénarios d'entraînement des effets de surprise afin d'entraîner les pilotes à réagir à ces phénomènes et à travailler sous stress". L'enquête a en outre montré que l'absence d'alarme auditive de déconnexion du pilotage automatique avait contribué à cet incident. Le BEA recommande par conséquent que l'AESA "évalue la possibilité d'imposer" aux constructeurs que l'alarme de déconnexion du pilote automatique soit notamment émise jusqu'à ce qu'elle soit annulée par un des pilotes. Cette norme n'est actuellement applicable qu'aux avions récemment certifiés. Dans le cas de l'A340, l'alarme de déconnexion n'avait pas été émise en raison d'une autre alarme plus prioritaire (celle de survitesse).
Une autre alarme, celle du décrochage, a fait l'objet de vives discussions dans l'enquête sur l'accident d'avion du Rio-Paris survenu le 1er juin 2009 et dont les conclusions sont attendues en juin. Sur cette tragédie qui a fait 228 morts, le BEA a déjà pointé du doigt l'action inappropriée de l'équipage, un des copilotes n'ayant cessé de cabrer l'appareil jusqu'à le faire sortir de son domaine de vol. Interrogé sur la possibilité que les conclusions de l'incident Caracas-Paris aident à la compréhension du crash Rio-Paris, un porte-parole du BEA a répondu : "En aucune façon, car il ne s'agit pas du même scénario". Sur les actions des pilotes du vol Caracas, elle souligne qu'"il est difficile d'avoir une analyse objective sur le comportement de l'équipage en l'absence de l'enregistrement phonique, d'où la recommandation émise".
L'enregistrement des conversations dans le cockpit (CVR) s'efface toutes les deux heures. Dans le cas de Caracas, celles-ci avaient donc été écrasées bien avant l'atterrissage. Le BEA recommande donc que "l'AESA et l'OACI (organisation internationale de l'aviation civile) imposent que la durée minimale des CVR soit augmentée pour permettre l'enregistrement de l'intégralité des vols long-courriers". Interrogé sur les éventuelles similitudes entre les deux vols, un porte-parole d'Air France a estimé que "toute comparaison serait incohérente dans la mesure où les causes ne sont pas semblables". "Il s'agit de deux événements de nature différente : sur cet incident, aucun défaut de la chaîne anémométrique (sondes de vitesse) n'a été constaté", relève-t-il. Au BEA, on souligne que l'équipage du Caracas a eu conscience de ce qui se déroulait et a pu corriger la situation.

AFP

Mercredi 23 Mai 2012


Tags : aérien, bea, pilote



     

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