Les porte-conteneurs inadaptés au transport de matières dangereuses ?



L'incendie du porte-conteneurs "Maersk Honam" au printemps 2018 © Indian Coast Guards
L'incendie du porte-conteneurs "Maersk Honam" au printemps 2018 © Indian Coast Guards
"Le problème, c'est la cargaison" : ancien inspecteur des Affaires maritimes et expert pour Vigipol, syndicat mixte de protection du littoral breton, Yannick Le Manac'h a rédigé récemment une étude approfondie sur "le risque d'incendie et d'explosion à bord des porte-conteneurs".

Pourquoi un porte-conteneurs serait-il plus dangereux qu'un autre navire de commerce ?
Le porte-conteneurs, en lui-même, est un navire aussi sûr que n'importe quel autre et ce type d'accident peut intervenir sur un navire très récent. On a eu le cas l'an dernier avec le "Maersk Honam", un porte-conteneurs mis en service sept mois plus tôt. Il a fallu trois mois pour éteindre l'incendie !
Le problème, c'est la cargaison : sur un total moyen de 15.000 conteneurs, il peut y avoir 200 boîtes chargées de produits dangereux. Ils peuvent être très variés sur un même navire et avoir des réactions chimiques très différentes selon leur nature, ce qui accroît considérablement les difficultés pour combattre un incendie qui se déclarerait à bord. Certains produits brûlent en autocombustion, d'autres s'enflamment, ou encore explosent. D'autres sont hydroréactifs. Si on verse de l'eau dessus, ils vont prendre feu (...) Mais, en règle générale, dès l'instant où un conteneur réagit, cela se communique aux autres, ça devient vite incontrôlable. Un équipage, même rodé, est vite impuissant. S'il n'a pas réussi à éteindre l'incendie dans les quelques premières minutes, il ne lui reste plus qu'à évacuer le navire".

Quelles sont les failles principales dans ce type de transport ?
Ces incendies sont déjà difficiles à maîtriser à terre, encore davantage en mer, parfois dans de très mauvaises conditions météorologiques. Par ailleurs, il y a des "maillons faibles" sur la chaîne de la logistique d'approvisionnement des navires, à commencer par les fausses déclarations – voire la corruption – sur la nature des marchandises transportées qui constituent parfois un réel danger pour le navire et son équipage, sans que le capitaine ou l'armateur soit au courant.
Il y a aussi la pression sur les délais : il faut aller le plus rapidement possible d'un point A à un point B. Ce qui peut amener à bâcler certaines tâches essentielles, comme l'empotage du conteneur. Enfin, il y a le gigantisme de ces navires depuis une quinzaine d'années. En 2003, la moyenne des porte-conteneurs était de 200 mètres de long avec 1.400 conteneurs. Puis ça a été 10.000, 12.000. Maintenant, les Chinois construisent des porte-conteneurs de 400 mètres de long avec 22.000 boîtes. Enfin, le manque de cohésion des équipages, de nationalités et de cultures différentes, est un critère d'insécurité supplémentaire fréquemment sous-estimé".

Que faire pour réduire les risques ?
C'est déjà un secteur particulièrement encadré mais si les règlementations étaient strictement appliquées, ça irait mieux. Pour ça, il faudrait davantage de contrôles. Un exemple, avec le terminal à conteneurs de Gennevilliers : en 2010, selon les douanes, entre 3 et 5 % du trafic était soumis à une vérification physique. Sur un trimestre, près de 80 % des contrôles de conteneurs révélaient des anomalies donnant lieu à des amendes. Au fil des ans, on a rajouté du matériel en sécurité incendie et on s'aperçoit que c'est inefficace (...) Il est nécessaire d'engager une réflexion sur l'aptitude du porte-conteneurs au transport de matières dangereuses.

Clarisse Lucas

Lundi 18 Mars 2019



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