Les porte-conteneurs : les rois des mers
Le conteneur est aujourd’hui la solution idéale pour assurer un service porte-à-porte. Les marchandises transportées par les lignes maritimes régulières conteneurisées représentent environ un tiers en valeur du commerce mondial.
D’après le consultant Alphaliner, il y avait, début juillet 2017, 5.989 porte-conteneurs actifs sur les lignes régulières, pour une capacité totale de 20,97 millions d’équivalents vingt pieds (EVP) et 258,6 millions de tonnes de port en lourd. Parmi eux, 5.138 navires sont entièrement cellularisés, pour 20,56 millions d’EVP. Le nombre de navires a diminué comparé à juillet 2016 (6.127 dont 5.178 entièrement cellularisés), alors que la capacité mondiale a augmenté de près de 1,5 % (20,26 millions d'EVP un an auparavant).
Le niveau de sophistication des équipements embarqués, notamment en informatique, permet à ces immenses navires de fonctionner avec des équipages de seulement quinze à vingt personnes. De plus, l’augmentation régulière de leur taille permet à leurs opérateurs, en massifiant les flux, de réaliser des économies d’échelle qui peuvent être répercutées sur les chargeurs. De fait, l’économie de carburant qui en résulte entraîne aussi la diminution de l’impact écologique de chaque conteneur et de chaque tonne transportée.
Ainsi, selon le World Shipping Council, « une bouteille de vin français servie dans un restaurant de New York a une empreinte carbone moindre qu’une bouteille de vin californien servie dans le même restaurant ».
Les navires qui les transportent sont le plus souvent exclusivement dédiés à l’acheminement de ces boîtes au format prédéfini. Apparu dans les dernières décennies, le porte-conteneurs est devenu une figure dominante du transport international.
Pendant longtemps, le transport de produits divers a été assuré par des navires conventionnels. Le développement des porte-conteneurs a épousé celui des échanges mondiaux, répondant parfaitement aux besoins en offrant une modularité et une flexibilité importantes, notamment avec l’automatisation des moyens de levage dans les ports. Leur taille varie du caboteur d’une centaine de mètres de long transportant une centaine de conteneurs aux géants de 400 mètres pouvant convoyer plus de 20.000 boîtes de 20 pieds.
Parmi les sous-types, on trouve les feeders (porte-conteneurs côtiers, avec une cale unique et un design standard), les porte-conteneurs hatchless (sans panneau de cale, pour accélérer le chargement) et les porte-conteneurs rapides illustrés par les dernières générations.
Spécificités des porte-conteneurs
Le conteneur est né en 1956 aux États-Unis avec le cargo reconstruit Ideal X de la Pan-Atlantic Steamship. Le conteneur doit son existence à un homme, Malcom MacLean, qui, en tant que transporteur routier, devait régulièrement voir sa flotte de camions patienter dans les ports. Il lui vint alors l’idée de réunir les colis, jusqu’ici manutentionnés un par un, dans une boîte qui passerait directement du navire au camion. Cette invention fut pour lui le début d’une belle prospérité professionnelle. Pour éviter les réglementations différentes des États lors du transport Nord-Sud des États-Unis, il décida de passer par la mer, acheta une compagnie maritime, qu’il nomma Sealand Corporation pour exprimer le caractère intermodal de son concept.
En 1967, La Compagnie générale transatlantique met en service le Suffren et le Rochambeau, dont les cales sont aménagées pour transporter des conteneurs.
À partir de 1968, se mettent en place des lignes spécifiques au conteneur, Nord-Atlantique entre la côte Est des États-Unis et l’Europe dans un premier temps, puis la ligne transpacifique entre le Japon et la côte Ouest des États-Unis. C’est à ce moment que la compagnie NYK met en service le premier porte-conteneurs jamais construit, le Hakone Maru. En 1969, c’est au tour de la ligne Europe-Australie/Nouvelle-Zélande d’être créée, suivie, fin 1971, de la ligne Europe-Extrême-Orient, puis, en mai 1977, de l’axe Europe-Afrique du Sud ainsi que Europe-Caraïbes/golfe du Mexique et, en 1981, de l’itinéraire Afrique du Sud-Extrême-Orient.
À cette date, les principales lignes de transport sont converties au conteneur.
Les premiers porte-conteneurs intégraux français sont armés en 1973 par la Compagnie des messageries maritimes. Ce sont le Kangourou et le Korrigan. Ce dernier a une capacité de chargement de 3.000 EVP. Il est à l’époque le plus grand au monde. À partir de 1984, la compagnie taïwanaise Evergreen Marine crée le premier service « tour du monde » via le canal de Panama et celui de Suez, avec respectivement douze navires dans chaque sens, mais cette desserte est abandonnée en 1999 car les lignes de type point A-point B sont plus efficaces.
La majorité (environ 55 %) des quelque 5.000 porte-conteneurs actuels ont une capacité de 500 à 3.000 EVP, pour une longueur comprise entre 100 et 200 mètres et une vitesse de 15 à 23 nœuds. Depuis la crise économique de 2008-2009, la baisse des échanges et le phénomène de surcapacité qui en a découlé, la vitesse d’opération des porte-conteneurs a été diminuée sur toutes les grandes routes maritimes. Alors qu’ils sont les plus rapides du marché, les plus grands d’entre eux évoluent désormais souvent à une vitesse comprise entre 17 et 22 nœuds (voir le chapitre La Ligne maritime régulière).
Ces navires spécialisés emportent des conteneurs de 20 ou 40 pieds (respectivement de 6 et 12 mètres de long, de 2,438 mètres de large et d’une capacité de 21,5 tonnes pour les 20 pieds et de 32,5 tonnes pour les 40 pieds). On trouve de plus en plus des conteneurs de 40 à 45 pieds, voire de 53 pieds (comme aux États-Unis) permis par la longueur des châssis de remorques américaines (impossible actuellement en Europe). Le conteneur dry (sec) est la boîte de base. Le reefer est un conteneur étanche pourvu d’un système électrique de réfrigération. De plus en plus d’emplacements (slots) dotés de prises leur sont attribués sur les porte-conteneurs. Parmi les secs, on trouve de nombreuses variantes, dont les « open top » (sans plafond) et les « flat rack » (sans cloison). Dry et reefer peuvent être aussi de type « high cube », plus hauts, ou « pallet wide », dont la largeur permet d’y placer trois palettes, pour pallier le fait que le camion est parfois choisi au détriment du navire sur certaines destinations (voir le chapitre "Le Conteneur").
L’unité de mesure la plus courante est le TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) en anglais ou EVP en français (équivalent vingt pieds). Avec la généralisation de ce format, on s'exprime aussi en FEU (Forty Feet Equivalent Unit), ou équivalent 40 pieds. Depuis 2006, les 10.000 EVP sont arrivés sur les mers. Appelés « post-panamax » (en référence à leur taille dépassant les normes du canal de Panama), ces navires cellularisés mesurent au moins 350 mètres de long et 45 mètres de large et sont exploités sur les liaisons intercontinentales.
• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Corée du Sud
• Hyundai Heavy Industries, Corée du Sud
• Samsung Heavy Industries, Corée du Sud
• Hyundai Samho, Corée du Sud
• STX, Corée du Sud
• Nantong Shipyard, Chine
• Jiangsu Yangzijiang Shipbuilding, Chine
• Mitsubishi Heavy Industries, Japon
• Imabari, Japon
Les chantiers navals sud-coréens et chinois se partagent 90 % du marché du porte-conteneurs. Si on trouve ailleurs des chantiers actifs dans ce type de construction, notamment en Europe (Allemagne, Pays-Bas, Roumanie et Turquie), la Corée du Sud, la Chine et le Japon sont seuls au monde à partir de 10.000 EVP de capacité.
La course au gigantisme
Jusqu’à fin 2012, les plus gros porte-conteneurs en service, tous opérés par le numéro un mondial de la ligne régulière, Maersk Line, affichaient une capacité de 15.500 EVP. Mais l’année 2013 a marqué une nouvelle étape dans cette surenchère.
Le français CMA CGM a lancé entre novembre 2012 et juin 2013 trois porte-conteneurs qui ont été brièvement les plus grands du monde : Marco Polo, Alexander von Humboldt et Jules Verne, d’une capacité de 16.000 EVP.
Mais c'est bien l'armateur danois qui a fait franchir un cap au secteur avec ses navires de la classe « Triple E » et leurs 18.340 EVP. La première des vingt unités commandées en 2011 auprès de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), le Maersk Mc-Kinney Möller, a été baptisée quelques jours après le CMA CGM Jules Verne et lancé le 15 août 2013 entre l’Europe du Nord et l’Asie.
Ce record a été battu deux fois en 2015, par le CSCL Globe de China Shipping Container Lines (19.100 EVP), construit par Hyundai Heavy Industries, et par le MSC Oscar (19.224 EVP), construit par DSME (Daewoo). Selon Alphaliner, le Barzan et ses semblables, mis en service en 2015 par UASC, ont frôlé les 20.000 EVP (19.870 EVP), même si l’armateur n’en déclare que 18.800.
Le printemps 2017 a vu trois navires franchir cette barre mythique des 20.000 EVP. D’abord le Mol Triumph, lancé en avril, premier d’une série de six unités de 20.150 EVP commandées par le japonais Mitsui OSK Line (Mol) à Samsung Heavy Industries et au constructeur nippon Imabari. Puis le Madrid Maersk, construit par DSME, est venu initier la seconde génération de « Triple E » avec ses 20.568 0EVP, avant que l’OOCL Hong Kong (Samsung Heavy) ne vienne s’installer en tête du palmarès grâce à une capacité jamais vue de 21.413 EVP.
Des navires de 22.000 à 23.000 EVP ont été commandés depuis la fin 2017, notamment par CMA CGM, MSC et Hyundai Merchant Marine. Le 20.000 EVP devrait ainsi se banaliser assez rapidement.
Les proportions magiques
Tous les porte-conteneurs appartenant à cette nouvelle catégorie des « megamax » ou ULCS (Ultra Large Container Ships) présentent sensiblement les mêmes dimensions : 400 mètres de long et 58,80 mètres de large pour 15 à 16,50 mètres de tirant d’eau. Sur ces géants, le château, qui soutient la passerelle, a été déplacé vers l’avant pour permettre une optimisation de la place, une meilleure visibilité et une résistance accrue de la coque aux torsions. Tous les grands terminaux à conteneurs sont déjà équipés de portiques d’une portée pouvant aller jusqu’à 64 mètres et permettant de décharger des porte-conteneurs de 55 à 60 mètres de large, avec 22 à 23 rangées de conteneurs côte à côte et même 24 pour les megamax actuellement en commande.
Pratiquement tous les porte-conteneurs de 18.000 EVP et plus sont alignés sur les routes Asie-Europe, chasse gardée des plus gros armateurs mondiaux. En 2017, plus de 70 % des porte-conteneurs de plus de 10.000 EVP étaient déployés sur ces lignes et ces unités fournissaient 90 % de la capacité disponible sur ce marché. Les navires restants sont affectés aux autres liaisons Est-Ouest : transpacifiques et transatlantiques.
Au fur et à mesure de l’entrée de nouveaux mastodontes sur ces trades, les unités les moins volumineuses sont réaffectées sur les autres marchés. Ce phénomène dit de "cascading" fait croître la taille des navires sur toutes les routes maritimes du monde.
D’après le consultant Alphaliner, en 2017, 2018 et 2019, les livraisons de porte-conteneurs de plus de 10.000 EVP auront été responsables respectivement de 78, 86 et 89 % de la croissance annuelle de la capacité.
En 2017, les porte-conteneurs de plus de 14.000 EVP ont fourni plus de 55 % des 1,19 million d'EVP de nouvelles capacités mis sur le marché.
Les différents types de porte-conteneurs
- Les petits porte-conteneurs côtiers
Un concept unique s’est imposé depuis les années 90, avec une superstructure courte à l’arrière au-dessus de la salle des machines, une longue cale unique avec de multiples écoutilles pour plus de flexibilité, et des conteneurs sur ces écoutilles sur quatre à huit niveaux.
- Les navires post-panamax
La taille ne cesse d’augmenter mais n’est pas sans limite : leur largeur est souvent conditionnée par celle des moyens de levage portuaires, et leur tirant d’eau par celui des terminaux accessibles. Ainsi, la taille est toujours limitée pour emprunter le canal de Panama. Les anciens post-panamax ont été remis en jeu par l'élargissement du passage en 2016 mais c'est une nouvelle génération de ces neo-panamax ou Large Container Ships (5.300 à 7.500 EVP), plus modernes et donc plus économiques, qui bénéficient des travaux. Ce sont aussi souvent les autorités portuaires qui adaptent leurs infrastructures aux porte-conteneurs géants pour ne pas être laissées à la marge des grandes lignes transocéaniques et se retrouver « feederisées ».
- Les grands porte-conteneurs
Avec l’augmentation de la taille, ils font l’économie du pont, les conteneurs étant entreposés au fond de la cale à ciel ouvert. Ceux-ci sont positionnés sur 15 à 20 niveaux. Ces navires possèdent une double coque, de 2 mètres d’épaisseur. Cette catégorie est communément divisée en trois tranches plus ou moins précisément délimitées : les LCS (Large Container Ships), dont la capacité est comprise 5.300 et 7.500 EVP, les VLCS (Very Large Container Ships), de 7.500 à 11.000 EVP, et les ULCS (Ultra Large Container Ships), de plus de 11.000 EVP.
- Les feeders
Le feedering est le pré ou post-acheminement maritime des lignes intercontinentales. Cette activité est devenue un sous-marché important de la conteneurisation mais bien spécifique avec sa logique propre en termes de ports, de navires et d’acteurs. Il s’agit de navires de taille modeste avec des capacités s’étalant de 100 EVP pour les plus petits à 800 EVP pour les moyens et 2.500 EVP pour les « feedermax ».
Ces navires, qui représentent 60 % de la flotte mondiale et 30 % de la capacité, comportent une grande polyvalence de cellules pour accueillir des boîtes de 20, 30, 40 et 45 pieds.
Cette flotte spécifique, dont une partie est gréée et même adaptée à la glace, est encore essentiellement construite en Europe (Allemagne, Pologne et Turquie).
- Les porte-conteneurs rapides
L’intérêt pour la vitesse refait de temps en temps surface. Différents concepts sont étudiés tels que les coques « wave-piercing » (perceuses de vague), où la proue est inversée et arrondie à la manière d’un sous-marin, ou les multicoques, en particulier trimarans et pentamarans, pour augmenter la capacité de stockage sur le pont en gardant des coques fines, ou encore les navires à effet de surface et les coques planantes, mais avec une capacité alors très limitée.
- Les navires autres à capacités conteneurs
Pour permettre à d’autres types de navires (vraquiers, ro-ro...) d’emporter des conteneurs, leurs écoutilles sont renforcées ou agrandies, et des cellules-guides sont ajoutées. La combinaison la plus courante, un roulier pouvant emporter des conteneurs, est appelée « conro ».
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