Les ports du Nord plus compétitifs que ceux du Sud
© HHM M.LINDNER
Les ports du Nord sont objectivement les meilleurs pour assurer l'approvisionnement de l'Europe en marchandises conteneurisées. C'est ce qui ressort d'un rapport du cabinet d'études et de conseil néerlandais NEA Transport Research and Training... réalisé pour le compte des trois géants septentrionaux, Rotterdam, Anvers et Hambourg.
Le rapport explique que sept ports maritimes du nord du continent, dont Le Havre, traitent quatre fois plus de conteneurs que les onze premiers ports méditerranéens. NEA y voit cinq raisons majeures. D'abord le facteur géo-économique puisque «65 à 75 % du marché (consommateurs finaux et industries) sont localisés dans la moitié Nord du continent». Deuxièmement, «la barrière naturelle que sont les Alpes et le corridor formé par le Rhin font que la zone d'influence des ports du Nord s'étend jusqu'à la Suisse et à l'Autriche». Pour le consultant, la répartition du trafic est la même que celle de la population : 70 % pour le Nord et 30 % pour le Sud.
Le trafic appelle le trafic
Les autres facteurs cités par NEA découlent en fait de ces deux premiers constats, dans une sorte de cercle vertueux. Ainsi, le troisième est lié à la taille des ports et à la concentration des flux. Les plus gros porte-conteneurs du monde, qui permettent les meilleures économies d'échelle, sont déployés entre l'Asie et l'Europe du Nord. Un argument de plus en faveur des ports de cette zone qui leur permet de recruter du fret au-delà de leur hinterland naturel, de continuer à grossir et d'améliorer encore leur rentabilité : c'est le quatrième facteur.
Le cinquième est lié à l'environnement. Selon le cabinet, les économies en termes d'émission de gaz à effet de serre permises par la massification induisent deux bonnes raisons de privilégier les ports du range Nord : l'une écologique et l'autre économique. Non seulement l'utilisation de navires plus gros réduit l'empreinte carbone unitaire, mais lorsque l'on inclut les coûts externes, les 20.000 km d'un trajet maritime Asie-Europe garantissent aux port du range Nord une longueur d'avance sur leurs homologues méditerranéens, même loin de leurs quais. Pour NEA, ils conservent cet avantage «jusqu'à la frontière Sud de l'Allemagne». Alors que «les forces du marché poussent vers de faibles coûts et une réduction des émissions de CO2», le rapport suggère donc que «l'effort devra porter sur la technologie, les carburants, les taux de remplissage et le choix des ports».
Le rapport explique que sept ports maritimes du nord du continent, dont Le Havre, traitent quatre fois plus de conteneurs que les onze premiers ports méditerranéens. NEA y voit cinq raisons majeures. D'abord le facteur géo-économique puisque «65 à 75 % du marché (consommateurs finaux et industries) sont localisés dans la moitié Nord du continent». Deuxièmement, «la barrière naturelle que sont les Alpes et le corridor formé par le Rhin font que la zone d'influence des ports du Nord s'étend jusqu'à la Suisse et à l'Autriche». Pour le consultant, la répartition du trafic est la même que celle de la population : 70 % pour le Nord et 30 % pour le Sud.
Le trafic appelle le trafic
Les autres facteurs cités par NEA découlent en fait de ces deux premiers constats, dans une sorte de cercle vertueux. Ainsi, le troisième est lié à la taille des ports et à la concentration des flux. Les plus gros porte-conteneurs du monde, qui permettent les meilleures économies d'échelle, sont déployés entre l'Asie et l'Europe du Nord. Un argument de plus en faveur des ports de cette zone qui leur permet de recruter du fret au-delà de leur hinterland naturel, de continuer à grossir et d'améliorer encore leur rentabilité : c'est le quatrième facteur.
Le cinquième est lié à l'environnement. Selon le cabinet, les économies en termes d'émission de gaz à effet de serre permises par la massification induisent deux bonnes raisons de privilégier les ports du range Nord : l'une écologique et l'autre économique. Non seulement l'utilisation de navires plus gros réduit l'empreinte carbone unitaire, mais lorsque l'on inclut les coûts externes, les 20.000 km d'un trajet maritime Asie-Europe garantissent aux port du range Nord une longueur d'avance sur leurs homologues méditerranéens, même loin de leurs quais. Pour NEA, ils conservent cet avantage «jusqu'à la frontière Sud de l'Allemagne». Alors que «les forces du marché poussent vers de faibles coûts et une réduction des émissions de CO2», le rapport suggère donc que «l'effort devra porter sur la technologie, les carburants, les taux de remplissage et le choix des ports».
"La massification présente un double avantage économique et écologique"
Si le consultant reconnaît que l'émergence économique de la Slovénie, de la Croatie et de la Hongrie améliorera la rentabilité des ports du Sud et leur permettra de gagner quelques parts de marché, il estime que toute croissance devra s'appuyer sur les solutions multimodales du Nord.
Enfin, les auteurs du rapport prédisent que le développement de capacités ferroviaires pour la traversée des Alpes auront pour effet de favoriser le report modal de la route vers le rail dans les échanges intra-européens plutôt que de réduire le trafic maritime le long de la côte Atlantique.
Enfin, les auteurs du rapport prédisent que le développement de capacités ferroviaires pour la traversée des Alpes auront pour effet de favoriser le report modal de la route vers le rail dans les échanges intra-européens plutôt que de réduire le trafic maritime le long de la côte Atlantique.
