Les régions demandent plus de place au sein des exécutifs portuaires


Lors d’un atelier organisé le 27 septembre à Marseille dans le cadre du Congrès des régions, l’intérêt d’une présence accrue des collectivités dans la gouvernance des ports a mis d’accord élus et opérateurs.


Place aux régions ! Consacrés par la loi Notre (nouvelle organisation territoriale de la République) chefs de file du développement économique en 2015, les conseils régionaux voudraient être mieux considérés au sein des exécutifs portuaires. La loi sur l’économie bleue de 2016 les y pousse, puisqu’elle renforce leur présence au sein des conseils de développement. Mais la gouvernance reste avant tout une affaire d’État. "La gouvernance recoupe des enjeux nationaux, européens voire mondiaux que la région, seule, ne pourrait pas maîtriser, admet Philippe Maurizot, vice-président du conseil régional Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca). De même, le financement de l’infrastructure portuaire serait trop lourd pour une collectivité". En Paca, l’État via le contrat de plan État-région 2015-2020 consacre 44 MEUR aux projets portuaires et 64 MEUR aux projets routiers améliorant la desserte du port. Si l'élu ne veut pas réduire le rôle de l’État, ses revendications sont économiques : elles portent essentiellement sur le foncier, une "poule aux œufs d’or", "chasse gardée" des autorités portuaires, sur laquelle "les collectivités n’ont pas leur mot à dire". Paca voudrait aussi un droit de regard sur les investissements du GPM : "Sous 30 MEUR, la région n’a pas son mot à dire sur les projets engagés, rapporte Philippe Maurizot. Nous souhaiterions que ce seuil soit baissé à 15 MEUR".

© Caroline Garcia
© Caroline Garcia
En Normandie, on ne dit pas autre chose : "L’État français ne s’intéresse pas beaucoup à ses ports, regrette Jean-Baptiste Gastinne, vice-président de la région. Au gré des alternances politiques, il mise sur l’axe Seine pendant quatre ans, puis se détourne vers le Rhin". Mieux associer les régions à la gouvernance contiendrait cette tendance : "Le port du Havre génère 10 % de l’économie normande, observe-t-il. Quel que soit son bord politique, l’exécutif régional ne peut pas oublier le port dans sa stratégie !" Pour Jean-Baptiste Gastinne, c’est aussi dans la gestion économique que le conseil régional devrait prendre une meilleure place. En Normandie, la gestion du foncier est aussi un sujet. L’élu craint de voir les autorités portuaires "remplacer la rente pétrolière par les revenus fonciers", pénalisant l’implantation de nouvelles entreprises. Le conseil régional a adressé en début d’année une série de propositions au gouvernement pour améliorer leur participation dans le développement de l’axe Seine (Paris, Rouen, Le Havre). Il attend des réponses lors des prochaines Assises de l’économie de la mer qui se dérouleront à Brest, les 27 et 28 novembre prochains.

"Une vision très financière"

Qu’apporteraient les collectivités à la gestion des ports ? "Les élus sont en quête de retombées économiques, observe Marc Reverchon, président de La Méridionale et président du conseil de développement du GPM de Marseille. En ouvrant la gouvernance des ports aux collectivités, on leur permet de devenir des acteurs forts de l’aménagement de leur territoire", assure-t-il, concédant que l’État, s’il doit garder une place majeure, déploie "une vision très financière" des ports dont "les dividendes générés contribuent à équilibrer les budgets".
Laurent Martens connaît bien cette question de la gouvernance des ports. Ancien président du directoire du Grand Port maritime de la Guadeloupe, il a rejoint CMA où il dirige les 40 terminaux dans lesquels l’armateur est partie prenante. "Une seule autorité nationale pour diriger onze ports aussi différents que ceux que compte la France n’est pas idéal, observe-t-il. Le modèle est perfectible, dans un secteur où la réactivité est décisive".
Pour autant, Laurent Martens témoigne de l’emprise des États sur les infrastructures portuaires qui demeure le modèle majeur à travers le monde. "Dans certains ports américains comme en Chine, la porte est fermée à double tour pour les opérateurs privés !", note-t-il. En France, CMA CGM est présent dans cinq ports en métropole et quatre outre-mer. "La réactivité du système français est beaucoup trop longue par rapport à ce dont nous avons besoin, poursuit le directeur. Lorsque nous achetons un bateau, nous avons deux ans pour préparer son accueil. Or il faut cinq à dix ans à l’État pour répondre aux demandes, eu égard à la réglementation, au schéma de décision et aux arbitrages budgétaires".

"La gouvernance des ports recoupe des enjeux nationaux, européens voire mondiaux"


Associer les autorités locales au secteur privé au sein des organes de décision portuaires pourrait au moins accélérer la prise de décision. À Anvers, où le conseil d’administration de la société anonyme qui dirige le port, composé de douze membres, associe des entreprises aux représentants de la ville, on respecte en outre un principe d’indépendance : "Nous avons désigné six grands entrepreneurs du territoire, mais qui ne travaillent pas directement sur le port, afin de limiter les conflits d’intérêt", explique Marc Delbeke, qui représente le port d’Anvers en France.
La gouvernance n’est pas figée. "Les directions portuaires sont sorties de leur tour d’ivoire, résume Antoine Frémont, directeur de recherche à l’IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux). Le temps où chaque port faisait son business dans son coin n’est pas si loin !", conclut-il, observant que "désormais, les établissements appliquent moins une logique d’ingénierie pour se tourner vers les territoires".

Caroline Garcia

Mercredi 3 Octobre 2018



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