Les stratégies des aéroports pour capter les flux de fret

Dans une économie globalisée, les aéroports s’efforcent d’anticiper les changements pour se positionner auprès des compagnies. Ils déploient à cet effet des stratégies visant à proposer les services les plus efficaces.

Ces stratégies sont multiples : alliances entre grandes plateformes, spécialisation sur une aire géographique ou par type de trafic (fret, low-cost, etc.). Menacé de congestion, Francfort s’est rapproché de l’aéroport de Hahn, distant de 120 km pour y reporter une part de son trafic. De son côté, Lufthansa a construit un réseau qui s’appuie sur deux pôles, Munich montant en puissance du fait de la saturation relative de Francfort.

Alors que le projet d’un troisième grand aéroport généraliste dans le bassin parisien a été abandonné, l’aéroport de Beauvais (charters et low-cost) s’est imposé. Châteauroux et Vatry (pour le fret) se sont vus complémentaires de l’offre parisienne, mais les trafics ne sont pas au rendez-vous.

 

Certains aéroports tentent de se positionner en faisant valoir leurs atouts géographiques, ou en misant sur la desserte de zones ciblées. En voici quelques exemples :
Madrid ambitionne de devenir la porte atlantique de l’Europe. L’aéroport propose environ le quart des vols européens vers l’Amérique latine et la Caraïbe. Une position écornée par les difficultés rencontrées par la compagnie nationale, Iberia, qui a laissé le champ libre à ses concurrentes, notamment à Air France. Mais les Espagnols n’ont pas dit leur dernier mot et comptent bien reprendre leurs parts de marché sur ces liaisons. Iberia cherche à cet effet une alliance avec une compagnie sud-américaine pour renforcer son offre et étudie la possibilité de dresser un pont à Madrid entre l’Asie et l’Amérique latine. Athènes, de son côté, aurait aimé jouer un rôle régional vers le Moyen-Orient et l’Asie, mais la concurrence inter-aéroportuaire est rude, notamment face à Istanbul qui attend son troisième aéroport, Milan (Malpensa) ou Dubaï. De plus, la crise économique que traverse la Grèce n’a pas permis d’investir dans ce type de projets. Varsovie émerge comme hub, en concurrence pour la desserte de l’Europe de l’Est avec Prague et Budapest, menacés de congestion.
Dans le fret, Marseille gagne sa place de hub en Méditerranée : le développement des expressistes sur la plateforme lui permet d’affirmer sa position. Il n’y a pas que la géographie qui compte dans ce cas, mais également le foncier disponible pour accueillir les infrastructures, la stabilité politique et économique du pays dans un environnement méditerranéen chahuté ainsi que le marché que représente la métropole marseillaise pour ces entreprises.

2. Spécialisation sectorielle

Dédiés au fret ou au low-cost, de nombreux aéroports trouvent dans la spécialisation un moyen de contrer les stratégies de hubs qui renforcent leurs plus gros concurrents. En raison de la congestion londonienne, les aéroports régionaux britanniques développent leurs lignes internationales directes et se spécialisent. L’aéroport d’East Midlands, à la localisation avantageuse, a été acheté par l’aéroport de Manchester qui l’utilise pour le fret.
En France, les aéroports de Châteauroux et de Vatry ont tenté de profiter de leur localisation à proximité de Paris pour se positionner sur le fret aérien en complétant l’offre des aéroports parisiens. Ces petits aéroports prennent toutefois un risque en se spécialisant de la sorte : Vatry comme Châteauroux ont accusé le départ de leurs principaux clients cargo, obligeant les gestionnaires de plateformes à imaginer de nouvelles solutions. Châteauroux qui attendait l’arrivée d’investisseurs chinois pour développer une zone industrielle autour de l’aéroport mise finalement sur l’activité de maintenance en investissant dans des infrastructures dédiées. Quant à Vatry, la plateforme a changé d’actionnaire, mais poursuit son objectif de développement dans le fret, sans résultat concret pour le moment.
Lyon semblait émerger comme le hub passager secondaire moyen-courrier du réseau du principal transporteur national, Air France. Mais, à la différence de Lufthansa qui butte sur la saturation de Francfort, la compagnie française continue de bénéficier des économies d’échelle du hub de Roissy, ce qui n’incite guère les liaisons directes en long-courrier en dehors de son pivot central. Lyon pourrait trouver des opportunités avec l’ouverture du capital de sa société aéroportuaire à des investisseurs privés. Les élus rhônalpins se montrent favorables à cette privatisation, si elle leur permet de développer le long-courrier en liaison directe.
Avec l’ouverture de bases régionales, Air France a tenté de proposer un nouveau modèle pour le moyen-courrier, où les majors sont à la peine face aux low-cost. La première d’entre elles a été ouverte à Marseille en 2011 : outre le fait que le bassin de vie autour de l’aéroport draine un nombre conséquent de voyageurs potentiels, l’aéroport marseillais s’est distingué par l’ouverture d’un terminal dédié aux low-cost qui lui a permis d’améliorer ses résultats, malgré la crise. Il lui a aussi donné l’occasion de se libérer de la stratégie d’Air France qui voyait jusque-là en Marseille une porte vers la Méditerranée, négligeant de relier directement la ville aux métropoles européennes. Nice se développe moins comme le centre d’une étoile de correspondances que comme une destination singulière attractive, intéressant aussi bien les compagnies traditionnelles que les low-cost. Là aussi, l’État prévoit de vendre ses parts de la société gestionnaire à des investisseurs privés.